“價格戰”損人不利己！中汽協再掀“反內卷”
近日，中國汽車工業協會（簡稱：中汽協）發佈《關於維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議》（以下簡稱：《倡議》），旗幟鮮明地表示反對“價格戰”。緊接着，工業和信息化部（簡稱：工信部）相關負責人表態支持《倡議》，並強調“價格戰”沒有贏家，更沒有未來。人民日報、新華社等主流媒體也相繼發文《新能源汽車，“價格戰”興奮劑決不能打》《苦練“內功”破“內卷”！中國汽車行業積極響應倡議謀求健康發展》，解析內卷式競爭對行業健康發展的不利影響。
在中國，汽車行業市場化程度很高，產品價格升降早已是行業常態。爲何這次企業降價行爲能引發主管部門、行業協會、核心媒體的高度關注和集體“反對”？無序“價格戰”已像一顆“毒瘤”威脅到行業健康發展，到了“不得不治”的關鍵時刻。
《倡議》先是肯定了中國新能源汽車發展所取得的成就。我國新能源汽車產業快速發展，新能源汽車新車銷售佔比已經超過40%。當前，行業整體運行呈現穩中向好態勢，市場活力持續釋放。但也提到，一段時間以來，行業盈利水平下降，以無序“價格戰”爲主要表現形式的“內卷式”競爭，是行業效益下降的重要因素。產品售後服務保障、企業創新發展需要持續加大投入，而“價格戰”嚴重影響企業正常經營，衝擊產業鏈供應鏈安全，把產業發展帶入惡性循環。
《倡議》特別提及5月23日，某車企率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，引發新一輪“價格戰”恐慌。無序“價格戰”加劇惡性競爭，將進一步擠壓企業利潤空間，進而影響產品質量和售後服務保障，不僅阻礙行業自身健康發展，也將危害消費者權益，並帶來安全隱患。
換句話說，“價格戰”看似是車企和消費者的“雙贏”，實則是“雙輸”。車企追求銷量，代價卻是犧牲產業鏈供應鏈的健康發展；消費者確實買到了“便宜”，卻不得不接受不斷下降的服務和品質。
這份《倡議》一出，得到企業積極響應。5月31日召開的2025（第三屆）未來汽車先行者大會上，主流車企負責人都紛紛發聲反對“價格戰”，呼籲迴歸價值競爭。
長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩認爲，未來汽車產業的競爭一定是“卷技術”“卷體驗”。上汽大衆銷售與市場執行副總經理傅強表示，上汽大衆不會做犧牲利益降價的事情，而是堅持提升產品品質和安全。廣汽集團副總經理閤先慶表示，廣汽堅持“價值戰”，給用戶超越價格的價值。嵐圖汽車CEO盧放表態，堅決反對“價格戰”，也不會參與“價格戰”。
此外，蔚來汽車創始人李斌稱，希望企業之間是卷技術、卷服務，不卷價格。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬則期待與中國車企一起卷服務、卷科技、卷質量，攜手走向全球。
“我們贊同並支持中汽協提出的倡議，車企之間的‘價格戰’，給汽車企業正常的生產經營帶來較大沖擊，危及行業健康、可持續發展。”中國貿促會汽車分會會長王俠則列舉了一個數據：去年全年降價銷售的車型有200多款，今年一季度降價車型就有60多款。“銷量雖然在增加，但利潤持續惡化。”
“看網上反映，不少人擔心，靠自覺、靠行業自律不能解決問題，相關企業仍會一意孤行。”汽車工業協會原常務副會長兼秘書長、中國動力電池產業聯盟理事長董揚也拋出了大家關注的焦點。他對此表示，此倡議不是單純的行業協會的行業自律，文中還有“查處一批、曝光一批、嚴懲一批”的提法，進一步釋放出監管趨嚴信號。
到底都有誰“被點名”？有人根據5月23日這條線索，指向當天對旗下22款車型推出限時“補貼價”或“一口價”的比亞迪。其實，在比亞迪之前或之後，宣佈降價的車企並不在少數。
比如，零跑推出限時一口價，C16增程和C11增程最高降幅4.5萬元；吉利對多款車型推出限時補貼價，降幅高達4萬元；智己跟進降價4.5萬元，價格跌破20萬元；奇瑞也宣佈全線車型齊降價，綜合優惠5.5萬元，瑞虎3（參數丨圖片）X價格低至3.49萬元。
他們有些是爲了不切實際的銷量目標，有些是爲了提振資本市場信心，還有些只是受氛圍影響，用主動來避免被動。
“內卷對行業的傷害，大家都看在眼裡。”奇瑞汽車董事長尹同躍承認，“卷價格”帶來的最直接結果是壓力轉移，供應商、經銷商都會受到波及，對企業自身、社會大衆、行業發展都不負責任。
以比亞迪爲例，據說其內部有一套啓動“價格戰”的方法論——只要毛利率高於某個門檻、銷量增速低於某個門檻，就會發動“價格戰”。而且比亞迪具備發動“價格戰”的基礎條件：一是比亞迪在全球規劃了18個產能基地，而且有3個是百萬級以上；二是自建供應鏈，垂直整合能力強；三是整車技術平臺化，做到了成本的極致化。
比亞迪作爲幾次“價格戰”的始作俑者，有媒體稱讚他是規模致勝，符合公平競爭原則，甚至認爲不應該排斥“價格戰”。
果真是這樣嗎？
先說規模效應。規模化對工業經濟的重要性已經得到充分驗證，規模越大，直接攤薄了單位產品成本，形成價格競爭優勢。我們從比亞迪秦PLUS DM-i的價格說起，2023年這款車售價是16.58萬元，如今暴跌至6.38萬元，累計降幅10.2萬元，兩年降幅高達61.52%，相當於每年降價1/3。這樣的價格“跳水”恐怕是無法只通過規模效應來實現的吧？當然，比亞迪還有另外兩大優勢縮減成本：自建供應鏈和技術平臺化。
在比亞迪的垂直體系裡，它只做Tier1、Tier2，但供應鏈體系再強，也不能把所有的“活兒”都自己幹完吧？向下還有4、5、6級中小供應商，爲了節省成本，它採購的導向性必然是價格取勝。然而，低價的背後又哪能苛求品質和技術呢？比亞迪也有非嫡系Tier1、Tier2的供應商，但肯定會比較難過，因爲比亞迪自己都下場幹了，“有肉”“沒肉”還不清楚？放出來給到其他供應商的需求，必然會貫徹它的“成本觀”，極限壓價也是必然的。去年底，比亞迪向供應商提出降價目標，郵件曝光後引發行業熱議，“價格戰”對產業鏈供應鏈產生的餘波首次被關注。
再說回技術，比亞迪最值得說道的是技術平臺化。CTB電池一體化、八合一電控單元的確在省成本、增效益上幫了比亞迪不小的忙。不過，這些技術沒有真正的“防火牆”，行業內八合一、十合一的電驅已經出現，而且實現量產上車。另外，很多跨國企業都是百年品牌，在製造環節降本增效的經驗並不少，大衆的平臺化、豐田的TNGA架構，這些千萬級大廠的“玩法”可能又是比亞迪難以望其項背的。要想通過技術平臺化實現比同行省下更多的成本，並不容易。
支持者還會說，事實勝於雄辯，看看比亞迪2025一季度財報，無論從營業收入、歸母淨利潤，還是銷售數據，都是亮眼的增長曲線。
然而，一季度財報中也能看出其他端倪，比如現金流量淨額下降、資產負債率增高等。比亞迪2025年一季度的現金流量淨額85.81億元，同比降幅16.10%。比亞迪的整體財務狀也顯示，總資產8405億元，其中負債就有5944億元，資產負債率高達70.72%。現金流短缺、負債率高企，雖然不能用這兩組數據來判定企業的健康狀況暗藏危機，但至少能夠反映回款“吃力”的產業鏈供應鏈，接下來會更難。
換個說法就是，比亞迪雖然可以“吃肉”，但上下游不見得能“喝湯”。
知曉了這個邏輯後，就不難理解5月山東比亞迪經銷商爆雷事件令人費解的地方。很多人都有這樣的疑問，爲什麼最火熱的新能源品牌，加上一家冉冉升起的企業，竟然會出現難以保障門店服務的現象？比亞迪的解釋是“極速擴張、加槓桿運營”，同樣的做法主機廠可以實現盈利和持續發展，產業鏈供應鏈上的企業就不一定可以“活下去”。
我們拿比亞迪舉例是因爲它是新能源“一哥”，在“車圈”有帶頭大哥的效果，效仿、跟進“價格戰”的車企不在少數。三年來，“價格戰”愈演愈烈，不僅中國車企捲入其中，合資品牌也難以倖免。除了吉利、奇瑞、智己等中國品牌緊跟比亞迪之後開啓了降價，也包括上汽通用、上汽大衆、廣汽豐田等合資品牌不甘落後。
車企發動“價格戰”，背後原因無非兩方面：一個是明面的，他們自信在“價格戰”中有降本優勢，確保自己能夠“活下去”；另一個是暗面的，它們需要鞏固行業領先地位，最好的方式是“卷死”更多競爭對手。
中國汽車行業的市場化程度一直很高，“價格戰”隔三岔五就會出現，良性“價格戰”能幫助企業“強身健體”，在競爭中脫穎而出；但惡性“價格戰”則不同，會破壞行業生態，影響所有企業的未來發展。那麼如何界定“價格戰”是良性還是惡性呢？去年重慶論壇上，原廣汽集團董事長曾慶洪的一句話比較有代表性，“汽車企業打價格戰，讓利可以，讓本不可取！”
也就是說，“讓本”的價格戰就是沒有底線的惡性“內卷”，最終的結果是，企業沒有效益，也不可能生存下去。
吉利集團董事長李書福曾公開表態，中國汽車工業內卷程度全球第一，是好事，也是壞事。如果市場成熟、競爭公平，行業當然會進步；但簡單粗暴的“價格戰”只能帶來偷工減料、造假售假，讓行業陷入無序競爭。
前不久，長城汽車董事長魏建軍也發表觀點：“汽車產業裡的‘恆大’已經存在，只不過是沒爆而已”。
車圈“恆大”到底存不存在暫且不論，但車圈負債率高企卻是不爭的事實。除了比亞迪的資產負債率高達70.72%，資產負債率在70%以上的乘用車企業還有蔚來汽車、零跑汽車、江淮汽車、北汽藍谷、五菱汽車。同時，利潤率低也是事實，盤點全球各大車企2024年財報，利潤和銷量耐人尋味。
豐田去年銷量是比亞迪的兩倍，但淨利潤卻是中國車企總和的兩倍有餘。在全球銷量榜中，比亞迪以427萬輛位居第五，吉利則以334萬輛闖入前十，而在利潤榜中，前十位卻沒有中國車企的身影。銷量位居冠、亞軍的豐田和大衆，利潤也同樣位居前兩位，淨利潤分別爲2586億元和1029億元。
究其背後原因，打“價格戰”搶份額，讓中國車企付出了沉重的代價。如今，中國品牌在中國市場的份額超過60％，佔據市場主導地位，但“叫好不盈利”的怪象還一直存在。有分析稱，當汽車市場從增量競爭轉向存量競爭時，一部分車企技術同質化和商業模式趨同化嚴重，導致競爭維度過於單一，最終只能通過“燒錢”的手段搶佔更多市場份額。但長此以往，中國品牌就很難建立健康可持續的盈利模式。
國家統計局數據顯示，一季度，我國汽車行業利潤率爲3.9%，低於下游工業企業利潤率5.6%的平均水平。如果將統計週期拉長，汽車行業利潤率也是呈現持續下滑：2020年爲6.2%、2021年爲6.1%、2022年爲5.7%、2023年爲5.0%、2024年爲4.3%。
另外，中國汽車流通協會數據顯示，2025年5月汽車經銷商庫存預警指數52.7%，仍高於榮枯線。在經銷商渠道上，2024年全國4419家4S店退網。全國乘聯會秘書長崔東樹分析指出，價格戰對產業鏈的壓力特別明顯，當前無論是供應鏈企業，還是經銷商羣體，都在承受價格戰帶來的重壓，尤其是不合理的降本導致經銷商資金的大幅減少，讓行業大幅承壓。
“價格戰”脫離了有序的健康競爭，陷入“低價廝殺”的惡性循環中，如何打破？工信部明確表示，鼓勵企業通過技術創新、管理創新降低生產成本，不斷提高產品品質、提升服務質量，推動汽車產業高質量發展。從“卷價格”走向“卷價值”是行業發展的必然趨勢。
中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡建議，相關部門應出手制定管理政策，借鑑對歐盟“價格承諾”模式，聯合企業制定價格管理政策；同時應限制整車企業運用金融工具長期拖欠零部件供應商貨款，削弱其降價空間，改善供應鏈財務狀況。此外，應加強質量監督，對因降價影響產品質量的行爲堅決打擊，對惡意降價、低於成本價銷售和以次充好等行爲堅決制止甚至處罰。
行業內卷化競爭愈演愈烈，不少車企陷入“爲規模而規模”的發展陷阱中。其實，汽車產業不懼怕競爭，行業洗牌、優勝劣汰並不奇怪，但過度的價格競爭，可能引發壟斷或寡頭市場格局，對新能源汽車的長遠發展極爲不利，那時候監管部門再介入，恐怕已經來不及了。而且，如果行業巨頭因其壟斷地位或寡頭格局而擁有定價權，甚至極度擠壓產業鏈供應鏈，暴雷的就不止是個別經銷商，破壞的是整個汽車生態。這就需要監管部門及時發揮作用，叫停無序“價格戰”，確保企業在降價的同時不降低產品品質，這才能真正推動汽車產業高質量發展。