北宜高鐵遭批錯誤政策 鐵道局回應了...

高鐵延伸宜蘭計劃，藍綠前政務官齊聲喊卡。聯合報系資料照

高鐵延伸宜蘭計劃，藍綠前政務官齊聲喊卡。交通部鐵道局表示，直鐵案不僅因穿越翡翠水庫集水區、改線繞行效益不足，更重要的是，受限「樹林－七堵」間臺鐵容量瓶頸，須與西幹線共用「樹林－南港」路廊，發車班次受限，而高鐵延伸宜蘭可使臺北-宜蘭行程縮至28分，且可移轉部分國5旅次，大幅提升東部可及性。

前政委張景森昨天呼籲賴政府「不要硬幹到底」，臺鐵到宜蘭僅四、五十公里，卻要投入四千億元高鐵經費，可謂「史詩級錯誤」；內政部前部長李鴻源質疑，不是要問高鐵能否到宜蘭、屏東，而是爲何要到達？前交長賀陳旦說，若行政院覈定，他會提出訴願等法律行動。

鐵道局今表示，高鐵延伸宜蘭計劃遵循法定程序審慎推動，包括高鐵及直鐵方案均已針對相關技術可行性及成本效益，進行深入評估，並經可行性研究、綜合規畫、二階環評審查，自2009年直鐵可行性研究、2019年納入高鐵方案評估，經完整綜規作業，相關程序完備、效益明確。

鐵道局指出，自行政院秘書長於2021年11月函示要求就各項可能方案進行整體分析以來，相關評估已就高鐵及直鐵方案各種內容持續探討。

交通部於2024年9月完成可行性研究暨綜合規畫階段性報告，行政院於2025年3月函覆原則同意可行性研究的修正方向，並請交通部循序完備環評及提報綜合規劃。

環評報告經環境部邀環評委員，多次專審及現勘、審查過程開放民衆參與表達意見，已於2025年8月20日環評委員會議審議通過並獲環境部同意認可。

目前交通部已於2025年11月已將綜規報告報請行政院審議中，相關評估作業及計劃報核程序悉依環評法及行政院所屬各機關中長程個案計劃編審要點等規定辦理。

面對北宜及東部聯外交通長期壅塞、運輸量能及系統韌性不足等結構性問題，鐵道局指出，直鐵方案因穿越翡翠水庫集水區而環評受阻，若改線繞行東北角，則因節省時間有限，效益不足。

同時，直鐵受限「樹林-七堵」間臺鐵容量瓶頸，須與西幹線共用「樹林-南港」路廊，發車班次受限，與既有宜蘭線需分配固定之班次數，無法大幅增班，顯見直鐵方案新建的路線將無法完整使用其容量，投入的建設經費恐無法充分發揮效益。

此外，更存在南港端新富里富康街18棟密集集合住宅（多數爲5層樓連棟公寓）與誠正國中校舍拆遷問題，爰歷經10餘年規畫，難以持續推動。

相較之下，高鐵延伸宜蘭計劃，預期可使臺北至宜蘭行程縮短至約28分鐘，大幅提升東部可及性，並擴充整體軌道運輸量能至現況3倍以上，有效紓解東部一票難求問題，預估計劃目標年，尖峰小時單向計劃開行4班次，可移轉部分國道5號旅次，改善臺鐵「樹林-七堵」長期路線容量飽和瓶頸，透過高鐵及臺鐵有效分工，進而打造環島高效鐵路網，提供臺北至花蓮90分鐘軌道運輸服務。

鐵道局也說明，高鐵延伸宜蘭通車後，其服務並非侷限於臺北至宜蘭60公里的範圍，而是將既有350公里的西部高鐵延伸，形成410公里串聯東西部的高鐵路網；未來高鐵與臺鐵並非替代關係，而是分工互補，高鐵將專責中長程城際運輸，臺鐵則強化區域與通勤服務，二者相輔相成。

鐵道局表示，西部高鐵經驗也顯示，高鐵通車後不僅未排擠臺鐵，反而帶動整體運量及營運雙雙成長，高鐵延伸宜蘭也有助促進宜蘭地區TOD發展、東部區域均衡及減碳運輸，符合國家長期公共利益與淨零政策目標。

關於建設經費調整疑慮，鐵道局則強調，計劃總經費隨規劃內容逐步深化而進行調整，本即反映實際條件的合理過程。前期估算總經費1764億元是以2020年爲基年、站址設於宜蘭車站、路線長56.4公里，且未納入基地及購車費用。

其後，因基年調整爲2024年，並將基地及購車費用納入，同時配合站址調整至目前規畫位置、路線增加至60.6公里，並綜合考量通膨、營建物價上漲及工程條件變動因素，總經費遂調整爲3521.8億元；至於直鐵方案倘依相同條件估算，其經費也需約2220億元，已非外界所言僅1000億元。

鐵道局重申，高鐵延伸宜蘭計劃系依專業評估與法定程序審慎推動，持續接受社會檢視與多元意見，並無預設立場，也不會跳過必要程序，計劃內容及相關資訊均可於鐵道局「高鐵延伸宜蘭計劃資訊專區」（https://hsr2yilan.com/）查閱。