車企齊聲承諾賬期60天，供應商的天亮了嗎？
21世紀經濟報道見習記者何煦陽 記者易思琳 鄭植文 焦文娟 廣州、上海、北京報道
從6月10日夜間開始，多家一線車企陸續宣佈，自即日起對供應商支付賬期統一縮短至60天以內，截至發稿，做出公開承諾的車企達到16家，包括一汽、廣汽、東風、吉利、賽力斯、長安、奇瑞、比亞迪、小鵬、蔚來、小米和長城汽車等。
這被業內解讀爲利好汽車供應鏈企業，二級市場亦迅速響應。6月11日早盤，汽車零部件概念股集體走強，截至午間收盤，東方財富汽車零部件板塊上漲2.32%，美晨科技、欣銳科技、華陽變速、迪生力、泉峰汽車、金麒麟等多股漲停。
一個不容忽視的背景是，6月1日，修訂後的《保障中小企業款項支付條例》正式實施，其中第九條明確規定，“大型企業從中小企業採購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起60日內支付款項。”
一位汽車行業人士認爲，“賬期縮短至60天，是解決車企內卷的方式之一。但對於資金不寬裕的車企，處境就更困難了。”
過去三年，在激烈的價格戰背景下，車企利潤連年跳水，據中國流通協會報告，2025年一季度，汽車行業的利潤率下降至3.9%。爲了擠出利潤，車企頻頻向上遊供應商傳遞壓力。
一位自主車企總經理在5月30日曾在社交媒體平臺爆料，“2024年國內主流車企付款週期都在120天以上，個別企業達到200天以上。”賬期泥潭下，供應商的利潤也受到牽連。有供應商向《21汽車·一見Auto》感慨，“我們的利潤是一次次被壓縮，我們兩年前的利潤還有三到四個點，現在只圖生存。”
如今，這場既壓低汽車行業利潤空間，又吞噬汽車供應鏈，最終還可能傷害消費者利益的價格戰，終於有被叫停的跡象。但車企與供應鏈如何持續打造良好的關係，還需要各方主體在實踐中繼續探索。
解讀“60天賬期”
一位供應商向《21汽車·一見Auto》解讀，“名義短賬期”不等於“實際短付款週期”，這並不代表供應商就能在60天以內收到所有的錢。
車企除了付現金以外，還有兩種付款方式：銀行承兌匯票、商業承兌匯票。
承兌匯票不是貸款，是指供應商拿着匯票之後，日期到了可以去指定地方換錢。銀行承兌是供應商憑匯票去指定銀行兌錢，這種方式穩定性較高，因爲有銀行信用作擔保。商業承兌指去某些民間金融機構兌錢，長城、比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供應鏈金融平臺，進行承兌。
一位財務人士告訴《21汽車·一見Auto》，有可能車企在60天內給了供應商一張承兌匯票，就算作“60日內支付款項”了，但匯票上寫的卻是180天后才能拿到所有的錢。如果供應商想提早拿錢，就得去銀行或者民間金融機構貼現，雖然提前拿到了錢，但資金量卻打了個折扣。
針對上述疑問，零跑財務負責人告訴《21汽車·一見Auto》，零跑的賬期爲60天，且以現金爲主，銀行承兌爲輔，沒有商業承兌。6月11日，上汽和北汽都明確表示，不採用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式。
此外，關於賬期什麼時候開始算，也有很多玩法：“一般是入庫後的次月就開始算。 有一些車企是入庫對賬、開票之後，纔開始算賬期。 還有一些車企是零部件上產線了纔算入庫，開始計算賬期。零部件在車廠庫裡，不算入庫，可能還要找供應商收倉儲費”，一位供應商向《21汽車·一見Auto》表示。
最後他還補充，企業還可能以縮短賬期至60天以內爲理由，要求供應商降價。
確認開票，供應商要闖幾關
確認開票之前，車企和供應商要經過漫長的談判。
供應商先發起採購申請（PR，Purchase Request），寫投標申請書（RFQ，Request for Quotation，即車企招標時給出的大綱），如果招標成功，就在投標申請書的基準上出臺工作說明書（SOW，Statement of work），對項目的需求、交付、時間點進行明確與細化。“這裡就要花供應商兩三個月”，一位供應鏈人士說。
如果上述環節通過，車企會下達採購訂單（PO，Purchase order），但不排除對後續生產出來的產品價格存在異議，雙方又要退一步再次談判，再簽訂一次合同。
對供應商來說，談價就面臨着壓價的可能。
一位一級供應商告訴《21汽車·一見Auto》，有車企內部有一個名叫“早鳥計劃”的項目，“凌晨3點開始跟你談判，消耗了供應商大量精力，最後雙方協商的降價基數會低於我們自己提的要求”。“有的車企還會直接到年底扣除合同中今年供貨金額的5%，這兩年平均每年利潤降低5個點，供應商沒有話語權”，上述供應商人士說。
有供應鏈企業創始人向媒體透露，“部分車企以超越行業正常規律的報價來施壓供應商，以最低價取勝的競價排名系統篩選供應商，最低價格甚至有誇張的0.1元。”
在實際生產經營中，由於業務緊急拉動，車企經常會發生採購部門申請沒走完的情況下，跳過採購，讓供應商先行生產和服務。而供應商往往迫於壓力，在沒有采購命令的情況下僅憑郵件或者微信定點，乃至沒有定點的前提下開始項目，從而導致後期合同簽署、驗收等環節卡滯，影響結算週期。
如果流程沒問題，待合同終於簽訂好之後，主機廠就要進行收貨：先進行對賬，拿着驗收單對訂單、合同一一覈對，“這裡一般要花兩三個月”；接着，主機廠要求供應商提供發票，但發票需要經過車企的系統確認。
因汽車行業內人員流動過快，導致最終結算時項目部門人員已離職、部門領導換人，或又因採購系統更新、公司系統被黑客攻擊、公司合併等種種原因，發票可能要等待很長時間才能被確認，有車企甚至過了足足一年都還未確認。如果發票的確認根本沒通過，供應商只得打碎了牙往肚子裡咽，自己承擔此前的生產成本。
這位供應商告訴《21汽車·一見Auto》，實際流程不一而論，這只是其中一種。爲了延長賬期，主機廠的做法都不盡相同。
從供貨，到發票通過確認，時間可能已經過去“一年半載”，此時車企纔開始進行付款。
多位供應商人士告訴《21汽車·一見Auto》，車企花式拖延賬期的方式還有很多，比如開發成本轉嫁，“車企要求供應商承擔本應由主機廠負擔的研發、測試、模具開發等成本（開發費），或大幅提升分攤比例”；再比如虛假需求預測與訂單誘導，“車企向供應商提供過度樂觀或遠高於實際需求的訂單預測，誘導供應商提前進行產能、原材料及人員投入。”
“一榮俱榮，一損俱損”
去年12月6日，吉利汽車集團CEO淦家閱在接受《21汽車·一見Auto》採訪時表示，吉利和供應商、經銷商是“命運共同體”，整車廠和供應商“不是甲方和乙方的關係”，真正的甲方是用戶，而車廠和供應商是一體的，都是乙方，都要爲客戶、爲甲方創造更好的產品、服務。
在汽車行業內，有不少成功處理車企與供應商利益博弈，打造成功的“整零共贏”的案例。
比如全球第一大車企豐田，通過打造“豐田式生產體系（TPS）”，運用準時制（JIT）管理庫存，獲得了供應商的穩定支持，與供應商結成了長期合作伙伴，共擔風險、共享收益。
豐田汽車發佈的財報中曾顯示，2020年新冠疫情爆發後，豐田汽車開始向供應商提供支持，2021財年至2024財年，豐田累計返還給供應商的資金達3.7萬億日元，但這並不妨礙豐田繼續降低成本、提升產品競爭力。
一位長期與某合資汽車品牌合作的本土零部件供應商曾在接受21世紀經濟報道採訪時表示，“好的整車企業會派出專業的團隊，幫助供應商不斷提高，比如精益生產，我們在與整車企業合作的過程中，生產力至少提高了40%—60%。而且，他們不認爲跟供應商只是簡單的客戶和供應商的關係，而是以建立長期戰略伙伴關係爲目標。”
寶馬已經和寧德時代合作走過12個年頭。在寧德時代成立的第二年，當時中國的電池技術還是處於空白狀態，雙方達成合作爲華晨寶馬旗下之諾電動車開發動力電池，這也幫助寧德時代一舉成名。“我們將內部電動車和電池方面優秀的人才，組建成專門的專家團隊，與寧德時代建立高規格的聯合開發團隊，共同解讀動力電池生產標準，幫助其建立工藝流程。”華晨寶馬CEO此前在接受媒體採訪時表示。
“我有一個夢想，有一天汽車行業甲乙雙方合作共贏，長期微利或虧損不再是奮鬥型企業的宿命，讓他們有足夠的效益進行研發和可持續發展。”在6月1日《保障中小企業款項支付條例》實施當天，浙江孔輝汽車科技股份有限公司董事長郭川在網絡發文，呼籲改善汽車供應鏈生態關係，引發供應商廣泛共鳴。希望衆多車企的承諾，能讓這個夢想更早實現。