鋰電行業“反內卷”：從價格廝殺走向“理性繁榮

以下文章來源於高工鋰電

鋰電“反內卷”只是一個開端，還將伴隨落後產能出清、技術迭代、市場突圍的陣痛。

“反內卷”政策正在深刻重塑市場預期，被視爲中國供給側改革的2.0版本。

與2016年的供給側改革相比，此輪“反內卷”點名了多個新興行業。

《求是》雜誌發文指出，與過去惡性競爭主要集中在鋼鐵、水泥、輕工產品等傳統產業不同，當前一個突出現象是，光伏、鋰電池、新能源汽車、電商平臺等新興行業也深陷其中。

由此掀開了鋰電多年來突進式增長背後的隱憂——產能盲目擴張、價格信號失靈、技術同質化以及市場結構扭曲，這些系統性地引發了鋰電行業的“內卷”。

如今，“反內卷”已經走向立法深化、行業落地的深水區。

在企業層面，“反內卷”首先指向穩定價格和嚴格賬期。6月27日《反不正當競爭法》修訂案將“低於成本價銷售”定爲違法，同時大型企業也不得利用要求中小企業接受明顯不合理的交易條件，拖欠中小企業賬款。

在政府層面，“反內卷”則指向過去幾年招商亂象導致的產能同質化。

7月1日，中央財經委會議進一步明確要“規範地方招商引資，加強招商引資信息披露”，打破過去拼資源要素、拼土地政策、拼財稅補貼的“內卷式”招商。

鋰電行業“反內卷”已經成爲共識，標誌着行業從過度擴張正式走入深化調整。

十年狂奔後的“成長陣痛”

時間回到2013年，《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》的落地，意味着新能源汽車補貼政策正式從部分城市的試點走向全面落地，從乘用車領域延伸到商用車領域快速推進。

鋰電行業在過去十年迎來爆發。

全國鋰電池總產量在去年已經達到1170GWh，行業總產值超過1.2萬億元。而在2014年，全國鋰電池電芯產量不過29.868 GWh。

最突出的一點是新能源汽車、鋰電池、光伏成爲中國工業的“新三樣”。2024年，“新三樣”出口規模首次突破萬億元，中國新能源汽車產量達到1288.8萬輛，連續十年位居全球第一。

然而，經過十年的快速發展，隱憂逐漸浮現——高速的實物增長沒有轉化成企業利潤。

2024年，國內鋰動力電芯電池單價進入 “0.33元/Wh時代”。與此同時，Wind數據顯示，2024年鋰電池板塊104家上市公司中65家淨利潤下滑，超60家毛利率下降。部分企業爲維持現金流，甚至以“僅覆蓋原材料成本”的價格拋售庫存，擾亂市場秩序。

出口方面，中國鋰電企業也採用“量大價低”的策略掠奪海外市場。

儘管中國鋰電的出貨量佔全球超過70%的市場份額，並且掌握這多個核心的供應鏈環節，但我國鋰電的在國際市場上仍然是追求規模效應的“競底競爭”。彭博新能源財經統計報告顯示，全球鋰電池組均價今年降至115美元／千瓦時（Kwh）的歷史低點，而中國的鋰電池組價格是94美元／千瓦時，爲全球最低。

犧牲利潤的“內卷”引發一系列連鎖反應。

最顯著的一點是，企業研發創新的“馬太效應”愈發明顯。有統計顯示，頭部企業研發投入同比增長 10%-20%，而部分中小企業因產能過剩、利潤壓力或技術替代風險，研發費用下降 10%-25%。中小企業在技術創新的投入下降，導致大量產品同質化現象嚴重。

美歐國家也開始警惕中國企業。中國的低價競爭直接衝擊當地的製造業。以中低端車型爲例，中國電動汽車通過技術優勢+成本控制+本地化策略分割特斯拉Model Y 和大衆ID.4 的市場份額，不僅價格更低，還能提供更長續航實現降維打擊。

因此，歐美一邊通過關稅和非關稅壁壘構築 “護城河”，一邊通過技術壁壘和政策補貼爭奪高端市場。 顯然，鋰電、光伏這些新興產業不能再走勞動力密集型產品的老路。

“反內卷”讓行業重新回到可持續、健康的增長，這具有更重要的意義。對內，鋰電所代表的高技術、綠色化的產業趨勢將會成爲中國經濟新一輪增長的主要動能，然而只有技術投入而不是犧牲利潤，行業纔是真正的創新，企業員工才能真正分享到發展紅利。

對外，我國鋰電已經深度融入全球供應鏈，這是我國產業從過去的“參與者”和“追趕者”轉變爲“定義者”，改變過去中低端的形象，進一步提升產業鏈附加值的機遇。

產業鏈困局

剖開鋰電產業鏈來看，行業內卷是從終端“價格戰”到原材料產能過剩兩頭擠壓的結果。

在終端，新能源車企掀起“價格戰”，超30家車企通過降價消化庫存。數據顯示，2024年全年汽車市場降價規模遠超往年，涉及227款車型，新能源車降價幅度達9.2%。中國汽車製造業的利潤率水平從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%。

降價還會通過供應鏈逐級轉嫁到承壓能力較弱的上游企業，形成資金壓力和金融風險，破壞了全行業生態。

在上游原材料，鋰價自2022年末的高點以來，已連續下行兩年半。截至2025年6月，電池級碳酸鋰價格約爲6 萬元/噸，雖有小幅回升，但仍處於築底階段。

2025年，全球鋰資源供大於求的格局並未改變，預計全年產能達到190萬至195 萬噸（碳酸鋰當量），實際產量約爲160萬至165萬噸，高於實際需求約20萬噸。

原材料降價繼續刺激着資本的非理性擴張，而且這些降價並沒有完全轉化爲終端產品利潤，而是通過產業鏈傳導被逐級稀釋。

其中，中游材料價格與鋰價強相關，但議價權弱於下游電池廠商，中游材料商成爲兩端夾擊的最大受害者。

GGII報告指出，2024年，中國鋰電材料企業整體業績承壓，四大主材營收合計均出現下滑，其中正極材料下滑超40%，電解液、負極、隔膜分別同比下滑20%、4.5%、11.7%。38家上市公司中，半數企業陷入虧損，正極、電解液企業整體利潤爲負，負極、隔膜憑藉技術壁壘相對抗跌，但盈利也大幅下滑。

尤其是正極材料，在鋰電池成本中，正極材料的成本約佔電池組的大頭，是“降本”的主要矛頭，部分企業被迫接受"零毛利" 訂單以維持產能利用率。 這讓企業陷入“越生產越虧損”的境地。

2025年7月，磷酸鐵鋰市場報價穩定在3.045 萬元/噸，而同期碳酸鋰價格已反彈至6.43萬元/噸，材料廠利潤空間被壓縮至不足 10%。

負極材料、隔膜、電解液的日子也不好過，這些環節的產能利用率維持在60%左右，並且加速進入行業的“兩極分化”。

在負極材料廠商中，頭部企業開工保持高位，接近滿產，比如中科電氣的產能利用率達到了95.66%；翔豐華負極材料的產能利用率則爲83.43%。小企業則長期停工或者開工率較低。

鋰電行業已經經歷三年產能過剩調整，2025年提出“反內卷”正是鋰電走出困局的關鍵節點。

產業循環的新起點

“反內卷”的本質是從存量競爭轉向增量創造，核心路徑也已經明確：政策引導下的落後產能出清、技術升級驅動的效率革命、供應鏈協同帶來的成本優化。

“控產限價”是“反內卷”釋放的首個信號。

衆多車企高管紛紛表態反對“價格戰”，並且一汽、東風、廣汽、賽力斯等17家重點車企作出“供應商支付賬期不超過60天”的公開承諾，穩定產業鏈的資金流動。

鋰電企業已經主動收縮規模較小、競爭力較低的產能。市場數據顯示，2025年7月中國市場動力+儲能+消費類電池排產量138GWh，環比減4%。

工信部也通過產能利用率預警機制（產能利用率＜50% 列爲過剩）引導地方政府限制新增低端產能，暫停審批30GWh以下動力電池項目。

而解決本質問題要靠“提質。

產能利用率不足是表象，更深層次的問題是結構上的供需錯配，因此“反內卷”也是產業鏈的價值重構，同時也能打開新的市場需求。

據GGII不完全統計，2025年5月，中國鋰電產業鏈新簽約、公告項目共29個，計劃總投資額合計約400億元。從環節分佈看，鋰電池回收、固態電池及材料成爲主要投資方向，各佔7個項目，合計佔比近50%，反映出行業向技術迭代與循環經濟雙輪驅動的轉型趨勢。

新的技術路線將帶動中游材料的價值躍升。

當前正值快充電池需求激增之際，寧德時代計劃在2025年將快充電池產品出貨比例提高至70%，這進一步確立了市場對高壓實密度磷酸鐵鋰的需求。有機構預計，2025年寧德時代對高壓實密度磷酸鐵鋰的需求或達55萬噸，佔其總採購量的70%以上。

中低壓實磷酸鐵鋰材料由於生產技術壁壘較低，產品同質化嚴重，與下游客戶談價時話語權不足，但高壓實產品則能夠提升企業毛利率5%至10%。

今年7月，富臨精工、川發龍蟒共同設立合資公司，投資新建10萬噸/年高壓密磷酸鐵鋰項目，憑藉着高壓實產品佔比提升，富臨精工在2024年已經實現扭虧。龍蟠科技孫公司鋰源亞太，已建好3萬噸/年磷酸鐵鋰正極材料產能，並且從今年1月份開始大批量出貨。

大圓柱電池作爲高能量密度、高安全性趨勢下的封裝形式也加速硅基負極的產業化進程。

去年年底開始，多家負極材料企業宣佈增產硅基材料。深圳索理德新材料宣佈其永州基地投產；矽立科新能源宣佈在內蒙古呼和高特投資42億元，建設CVD硅碳負極材料及其原材料研發、生產和銷售。隨着硅基負極走向規模化量產，預計未來成本將進一步下調，應用率逐步提高。

鋰電“反內卷”只是一個開端，還將伴隨落後產能出清、技術迭代、市場突圍的陣痛。但當行業從“野蠻生長”轉向“理性繁榮”，這纔是中國新興產業崛起的生動樣本。

責任編輯丨陳斌