長安、東風重組懸念待解

21世紀經濟報道記者鞏兆恩 重慶、廣州報道歷史性的時刻，流傳已久的央級車企兼併重組終於啓幕。

2月9日晚間，東風股份、東風科技以及長安汽車分別發佈公告稱，其間接控股股東（東風公司、兵裝集團）正與其他國資央企集團籌劃重組事宜，控股股東將發生變化，實際控制人不會改變。

醞釀已久，卻也發生得突然。有知情人士透露，公告前一日，東風公司和兵裝集團就重組事宜開會開到了很晚，目前架構、體系、人事等很多信息還尚未明確。

公告發出後的一小時，長安汽車董事長朱華榮還在爲自家智駕方案發佈會站臺，對於重組之事保持沉默。

東風公司與長安汽車均迴應21世紀經濟報道記者稱“以公告爲主”。儘管雙方都對此守口如瓶，但前後腳發佈公告宣佈重組，對象均爲國資央企，相互印證下還是引發了外界對於長安、東風重組合並大戲的期待。

一位從業多年的汽車行業投資人告訴21世紀經濟報道記者：“此輪重組簡單點來說，實則是中國兵器裝備集團順應國家戰略，作爲國防科技的核心力量聚焦主業，整合資源的重要舉措，兵裝的軍工業務會併到中國兵器工業集團，旗下汽車業務長安汽車先行從其中剝離。”

牽一髮而動全身，兩個龐大的汽車集團融合，不僅對於汽車產業來說是歷史性的一刻，也牽扯着集團內部品牌、業務分配與數萬人的就業，甚至是重慶、武漢兩個城市的汽車工業發展脈絡。

目前關於雙方如何落地重組未有明確披露，尚有一系列懸念待解。

（圖表銷量均爲2024全年累計數據）全球第五大汽車集團或將誕生

“不如特斯拉，不如比亞迪”，2024年十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”上，國務院國資委主任張玉卓在採訪中“喊話”一汽集團、東風集團和長安汽車三大汽車央企，表示就新能源領域三家中央汽車企業發展還不夠快，並提出將對三家企業的新能源業務進行單獨考覈，包括技術、市場佔有率，以及企業未來的發展。

數據顯示，2024年一汽、東風、長安的新能源汽車銷量分別爲33萬輛、86萬輛和73萬輛，合計192萬輛不及比亞迪全年銷售量的一半。

三大央企在新能源領域表現得相對滯後，迫使國務院國資委對其提出了更加嚴苛的要求，倒逼其加速整合資源。

若其中兩家重組落地，儘管新能源汽車銷量仍不及比亞迪，但在總規模上，長安、東風2024年合計銷售規模達516萬輛，這一成績已經超越2024年比亞迪427.2萬輛的銷量紀錄，成爲國內最大的汽車集團。

放在國際市場來看，該成績也將推動此汽車集團迅速晉升爲全球第五大車企，前四家分別爲日本豐田、德國大衆、韓國現代和跨國公司Stellantis。在民企比亞迪成長爲全球新能源車企第一後，“國家隊”發力，推動中國汽車集團與近千萬體量的豐田、大衆等汽車巨頭的差距再縮小。

不過，一位汽車行業分析師向21世紀經濟報道記者透露，長安和東風合併後，規模的疊加不可否認，但實際上“意不在大，而在於強”。

2024年國家發展改革委發佈的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》明確提出支持國企通過股權投資、戰略合作等方式“強強聯合”，組建具有國際競爭力的汽車集團。

“兩方增長陷入乏力後，合併實現‘1+1=2’是不達預期的，更重要的是捆綁之後對於成本、資源、資本的共享與優化，實現‘1+1>2’的複合優勢，這纔是央企推動兼併重組的本質目的。”上述業內人士表示。

整合後，500萬輛的年銷量規模將進一步降低採購成本，而規模化議價能力改變集團在產業鏈資源方面的話語權，爲企業讓出更多的利潤空間。

這也是比亞迪近些年得益於規模而具備更大成本優勢的原因之一，也是和“單打獨鬥”相比，規模相加帶給東風與長安最直接的好處。

此外，技術、平臺共享，降低研發成本和運營成本，加快掌握產業核心資源和關鍵技術，提高生產效率和經濟效益，這也將成爲兩家企業合併後盈利的關鍵。

2024年中期報告顯示，東風集團和長安汽車淨利潤分別爲6.84億元、28.32億元，同比均下滑50%以上。在新能源業務需要重點佈局與投入，又想要在激烈的市場競爭中尋求更多的利潤增長時，資源整合避免重複化投資，纔可提高競爭力與豐田等全球“吸金”的企業有比拼的資格。

這類投資併購、專業化整合已在電池領域上有所嘗試。

2024年9月，在國務院國資委召開的中央企業專業化整合推進會上，12組26家單位專業化整合項目集中籤約，其中就包括中國一汽、兵器裝備集團、東風公司與中國誠通的動力電池領域專業化合作項目。

通過力神電池的整合項目，打造國資動力電池頭部企業的同時，也爲三家車企提供穩定的電池供應，通過統一的電池平臺，完成技術共享，規模化集中生產從而降低採購成本，保障其在新能源領域競爭的穩定性、經濟性。

延伸至整車領域，各自爲戰轉向集中作戰，央企新能源汽車的創新力、研發力、掌控力和話語權也在持續加強。

國資車企欲重奪話語權

整合之下需要有所取捨，國資車企在新能源時代要重奪話語權。

2024年，東風公司累計銷售汽車約爲248萬輛，目前仍然依賴合資業務，不過東風日產、東風本田和神龍汽車三大品牌份額縮水，自主新能源如嵐圖、猛士、奕派等新品牌體量仍然有限，不僅無法彌補合資缺口，在自主新能源品牌的發展中也較爲緩慢。

長安汽車2024年銷量268.3萬輛，同比增長5.1%，雖然也受長安馬自達、長安福特合資品牌整體下滑的影響，但好在自主品牌能夠撐起集團發展與轉型，自主版塊上一年銷售223.1萬輛，佔比超80%，其中自主新能源銷量73萬輛，子品牌深藍汽車在傳統汽車集團所孵化的新能源品牌中位居頭部，並預計2025年可率先作爲國企新能源品牌實現盈利。

就新能源領域而言，東風在高端電動化領域佈局了主打智能豪華的嵐圖、硬派越野的猛士品牌；長安走高性價比的路線推出了深藍品牌，以及和寧德時代、華爲兩巨頭牽手打造的阿維塔，主打智能覆蓋中、高端市場。

目前來看深藍汽車憑藉性價比和增程的策略，在銷量與盈利能力方面都保持着不錯的水平，2024年做到了全年25萬輛的水平，2025年目標銷量翻一番，且要實現全年盈利。

但阿維塔與嵐圖，雙雙主打智能豪華的標籤，月銷量均在“萬輛”上徘徊。

終端市場中，嵐圖FREE與阿維塔11、嵐圖追光EV與阿維塔12在25萬元～35萬元價格區間中貼身競爭，本就是比較的對象。且作爲品牌高端的載體，曾經長安和東風都曾出錢出力，對其寄予了較大的希望。

倘若真的合併之後，出現極氪與領克之間類似的合併，不失爲一種高效率的方法與捷徑，平臺共享、技術共用，例如長安與華爲緊密的關係，若將ADS的高階智駕系統向東風開放，能夠進一步加速集團與新能源品牌智能化轉型的步伐。