南財快評：小米Su7出事故，新能源智能車如何行穩致遠？

特約評論員胡延平

近日，安徽池州G0321德上高速發生小米SU7碰撞起火事故，致三人死亡。事故引發社會廣泛關注，也給我們帶來了許多反思。

四個待調查的關鍵問題

從目前各方披露的信息來看，小米Su7事故調查結果大概率將與以下問題有關，而這些問題也將新能源智能汽車目前存在的一些軟肋暴露給了公衆，相當於是一次全民重新瞭解、重新評估NOA自動領航輔助駕駛等汽車智能與新能源水準的過程。這對於行業解決安全標準問題、企業如實營銷宣傳、用戶正確使用智駕功能，都非常重要。

一是碰撞前後十幾秒的全面信息。全面信息尤其有助於各方瞭解NOA的雷達等傳感器的感知範圍、障礙物感知距離，以及系統提前做出預判的迅捷準確程度。Su7標準版NOA對道路障礙物的探測距離如果是理論宣稱的200米，時速116公里的情況下可以提供的反應時間應在6秒以上，其工作速度上限比較高的AEB理論上也可以在障礙物到來之前剎停。但駕駛員幾乎在接到警告的同時就人工接管且緊急打方向，之後僅僅過了兩秒就撞上護欄，看上去只有兩個可能：要麼駕駛員方向打得過早過急，要麼NOA對障礙物發現和提示距離過短過晚導致駕駛員緊急避讓。小米Su7標準版的雷達據媒體稱白天探測距離150米，夜間會降低至60米。

行業實際情況是，第三方實測各類新能源智能汽車發現障礙物的距離大致在30米-100米左右。距離不夠遠，甚至有些情況下既識別不到也不剎停，或者剎停的時候已經發生碰撞，這些問題不只存在於一兩款車型。若用戶不瞭解這些，而對NOA通常會“打折”的感知能力過於信任，產生過高信心和期待，就可能導致這種小概率的車禍事件。

二是道路施工改道的信息同步與NOA響應問題。小米實際上與高德HQ Live MAP合作，NOA同步了施工改道、道路事故、路段封閉等方面動態信息，所以問題的重點是高德有沒有獲得道路方上傳的該路段的改道信息，高德有沒有順利同步給小米SU7，小米SU7的NOA有沒有就此信息及時提示司機。這方面也涉及到責任歸屬問題。

理論上如果HQ Live MAP給SU7的NOA同步了道路維修改道信息，NOA應該很早就開始警告用戶並在臨近前較遠距離就自動減速，而不是碰撞前3秒鐘才發出警告、減速。這方面涉及到小米所宣傳的高速領航輔助當中的施工避讓功能，究竟是的確能實現還是有些情況下做不到。如果車企宣傳了NOA的施工避讓功能，要麼系統應該儘早提醒司機、儘早減速，要麼能夠自主導航避開障礙物之後正常通過。從NOA臨時切換爲司機應急接管，如果時間上缺乏足夠的提前量，那麼用戶接管的瞬間就可能因爲車輛時速較高而空間侷促，釀成人機錯位協作的苦果。

三是外部嘗試破窗救人時，車門打不開的原因。近期以來，新能源智能汽車被集中詬病的一點，就是事故中有時打不開車門。但打不開車門的原因有很多種，有些是油車和電車的共性問題，撞擊導致車身形變門鎖卡住打不開，有些是不能解鎖故障或斷電導致自動解鎖和隱藏把手不彈出。後者與新能源智能汽車相關度高一些，不過也不能一概而論。

新能源車現在較多采用前後兩個電瓶的設計，可以確保在發生碰撞的時候絕大部分情況下自動解鎖車門，但實際案例當中沒能解鎖的情況也不少，包括：安全氣囊傳感器並沒起作用，撞了也不彈出；或者極端碰撞的情況下，電路還是會被破壞，導致解鎖機構不工作；撞車時有些乘客會被氣囊打暈，或者瞬間撞傷嚴重，也會導致自己無法從內部打開車門；還有些車系統默認在發生翻傾的情況下不會解鎖。

有車評人測試，小米SU7在斷電、系統沒有預先解鎖的情況下，從外部也可能無法打開車門。不過SU7不是隱藏把手設計，車內也有機械開門解鎖裝置，雖然位置不是很明顯，總體上有助於內外解鎖開門。隱藏式門把手的這個過度設計，還有一些車企仍然在頑固堅持。

四是嚴重碰撞後車輛起火問題。這是鋰電的小概率特性，無需贅述，只能說電池包安全性、底盤整體強度設計和這兩者的碰撞吸能方面，若車企不惜成本改進，還會有較大提升空間。目前有些車企開始使用半固態電池，在能量密度、安全性方面有些優勢但並不是十分明顯。固態電池安全性更高，但量產裝車還需要繼續等。

無論怎樣，至少有兩個不應該：一是高速行車忌諱緊急變道，二是車不應該就這麼起火。

快速發展的車企需要“慢下來”，補好安全課

雷軍曾經在多個場合講過一句名言，天下武功唯快不破。小米汽車快速上馬、快速量產、快速上市、快速取得成功，市場供不應求且口碑和熱度蓋過一衆車企，箇中的決策水準、供應鏈整合、技術精進和全網流量級別的營銷能力，的確是有代表性的智能車產銷案例。SU7和Su7Ultra也是主打極致的快，賽車級的超大馬力和扭矩，一度收穫了不少性能黨、飆車黨的認可。

但是快有快的代價。車輛極致的快，事故就可能多發，保費必然高企，尤其是後輪驅動的大馬力車，駕駛員需經過專業訓練纔可能在絕大部分情況下成功駕馭，否則急加速、彎道、溼滑路面等情況下比較容易發生推頭甩尾等失控情況。筆者曾經考取過中國汽車運動聯合會的比賽執照並參加環塔拉力賽、中國越野錦標賽等，對產業與車的情況還算了解，又是IT業者，看這方面問題算是雙重角度，所以幾年前就呼籲大規模銷售的新能源車不要以百公里加速等動力性能作爲主訴。對民用量產車來說，300多匹馬力在絕大部分情況下是非常夠用的，相對而言1000匹馬力、500牛米以上的超高功率和扭矩反倒可能是不安全因素，高性能車更容易打滑失控。過度求快，極致的快，反過來也可能是品牌的反身性，一些評論區裡，網友已經開始將Su7和鬼火少年聯繫起來。超速飆車這類問題可以說是人的問題，不是車的問題，但如果車的文化會讓人聯想到超速黨飆車黨，對車企品牌自身不利。

智能車快速發展的情況下，輔助駕駛系統的打磨必然不夠紮實。若車企能慢下來，補一些安全課，爲時未晚。筆者一直認爲，在新能源智能汽車產業開始起飛以及車企集體出海的背景下，如果能在安全標準方面主動作爲、集體樹立品質形象，反倒是中國汽車在國際市場提升品牌形象和競爭力、在國內市場補齊短板，從而贏得消費者廣泛信任的機會。除了在教訓中警醒，也應進一步樹立新能源汽車的安全標準，在全球範圍內站上新的科技、產業、市場、品牌高度，這是一個值得全行業思考的問題。

這也是筆者四年前就“呼籲出臺新能源智能汽車強制性安全標準”的原因。過度求快、過度設計、過度宣傳，是過去一段時間以來新能源智能汽車領域發展亂象的三個特徵。如果不能調整步伐，紮紮實實打好技術基礎，提升用戶真正需要的產品力，夯實行業安全標準，那麼市場快速膨大反倒不一定是好事。

最核心的問題到了最需要正視的時候，安全是制掣消費者完全接納新能源車的最後一塊短板。這時候如果有一批車企站出來，用心打造處處以安全可靠、紮實耐用爲最大賣點的好產品，反倒會比刷馬力數據、炫酷耍帥的車更熱銷。NOA、AEB也到了爲消費者兌現完整性能的時候。

然而，我們也不能因爲一些事故案例和產品個例，就完全否定中國新能源智能汽車產業過去以來所做出的艱苦卓絕的努力，和近年來在國內國際取得的成功。中國新能源智能汽車取得長足進步，產品力比肩一些傳統大品牌，已經成爲中國經濟新的增長極，更已經形成中國在能源與智能科技領域具有顯著比較優勢的產業羣落，全鏈科技創新、全鏈生態集聚、科技-產業-市場飛輪效應非常明顯，除了存在一些不良的“內卷式”競爭現象。

新能源、智能是長期趨勢，並且交通安全整體水準必將因爲智能和新能源而顯著提升，電子化階段ABS、ESP、TCS等就已經被證明對降低道路交通事故率有顯著貢獻，電子與智能中間階段的AEB也是。智能駕駛階段，無論輔助駕駛、自動駕駛還是無人駕駛，都將更進一步大幅度降低交通事故率，既解放人的雙手和時間，也使得每個人在時空自由的同時，未來在移動智能場景下的“工作-生活-消費-娛樂”中獲得更多有趣的可能性。

四年前筆者曾寫過多篇文章呼籲企業規範宣傳，避免誤導市場用戶，指出L2、L3都不是自動駕駛只是輔助駕駛，而且相關智駕技術實際進展沒有達到自動駕駛程度，安全問題不少。如今在有關方面的監管規範下，車企終於調整了原來一些過度宣傳的措辭。從無人駕駛或自動駕駛改爲輔助駕駛，汽車行業改兩個字用了五六年，實事求是的過程過於漫長，對消費者的誤導案例已經不勝枚舉。如今在新車L2量產裝車率已經超過60%的情況下，今年有關方面開始爲L3開綠燈，希望智駕領域不會因噎廢食，以實事求是、人車安全爲發展保駕護航。

2024年以來，AI 2.0能力注入，Transformer、端到端、融合傳感等使得智能汽車開始走向機器人，智駕水準有了新的飛躍，但民用量產車實際可用的智駕水準最高也就是L3，中國路面的無人駕駛出租車雖然號稱L4但實際上到今天爲止還是有人後臺監測+問題遙控，解決一些corner case（極端情況）問題。作爲一個業內人士，可以非常負責任的說，所謂全國都能開、全路況都能開、各種自動駕駛，都存在過度宣傳成分，實際某些天氣、路況、特殊情況下 L3 做不到全面應對，L2更不可能。高階智能駕駛更是一個模糊術語。中國國家標準將L3級定義爲"有條件自動駕駛"，當系統請求時，駕駛員需在有限時間內接管。實際上用“高級輔助駕駛”來形容目前L3的實際水準更爲準確。可信可用的L3，還需要等待現實智能、車路協同、車聯網、信息整合等方面技術與應用的生態化發展。目前用戶還不能完全放手，將車輛交給輔助駕駛系統，對於夜間、純視覺方案的智駕系統更是。

亟須建立新能源智能汽車強制性安全標準

如同之前所述，新能源智能汽車行業如果抓住當前快速發展的大好時機和時間窗口，主動建立和實施各項強制性安全標準，反倒是贏得國內國際市場的戰略舉措。結合幾年來筆者在多個場合的呼籲和文章，下述10項，需要成爲新能源智能汽車行業的強制性安全標準：

1.取消隱藏門把手設計，車內外都需要有機械門把手，且事故自動解鎖的機制需要以標準的形式統一明確，確保事故必然解鎖，事故車輛斷電的情況下，車外車內都可以打開門鎖；

2.宣稱L2、L3的新車，在上市前必須經過監管方嚴格測試，符合各項具體要求，方可對外傳播相關功能，且不得過度宣傳；

3.NOA等輔助駕駛、領航駕駛的使用，明確場景、人機分工、事故責任，確保人機銜接不會出現錯誤，限定不同場景下使用這些功能的速度範圍；

4.AEB等應該標配，且能夠在車輛最高速度表範圍內全程工作，自動緊急制動系統必須經過監管方測試，響應率、剎車成功率達標；

5. 上市前多種氣候、多路況、長距離路試並達標，應該納入強制性安全標準；

6.新能源汽車上市前必須經過多科目碰撞試驗，尤其是與電池包安全性相關的各類碰撞，合格方可上市；

7.逐步淘汰續航低於500公里的純電車輛，淘汰安全測試低於行業均值的電池，淘汰5C以下落後產能；

8.淘汰落後產能，根據保險公司等道路交通統計數據，對自燃率高於行業均值的車型與車企，扣減新能源積分，削減相關補貼乃至限制上市；

9.根據保險公司等道路交通統計數據，對於事故率高於且非駕駛員原因的車型，採取市場限入措施，對於超大功率和扭矩的車型，採取類似於燃油車大排量稅、車船稅等稅種的調節措施。

10.車輛與碰撞等相關的設計，充分體現行人友好，相關規範也應該成爲強制性安全標準。