海納百川》高鐵延伸宜蘭與(新版)北宜直鐵可以並存（古鄉宜）

交通部鐵路局日前在宜蘭大學舉辦「高鐵延伸宜蘭計劃」第二階段環境影響評估公聽會。（吳佩蓉攝）

針對高鐵延宜蘭二階環評公聽會3月初在臺北舉行，學者與居民認爲，就算高鐵延伸到宜蘭，後續轉乘及沿線無法均衡發展仍是問題，北宜直鐵比較有解；交通部則表示，北宜鐵路直線化須拆除整排民宅，茲事體大。但，兩者其實可以並存。

一、(臺北)南港起始段：大臺北都會區鐵路地下化工程，最東一段的南港專案設計施工時：於南港車站，B1層的高鐵隧道尾軌向東已預留設逐步爬升之引道及橋臺以備跨越大坑溪(銜接至汐止基地預定地)，B3層的臺鐵隧道預留設第三軌隧道向東順勢降低至大坑溪下方穿越以備銜接研擬中的北宜直鐵；但南港專案基隆路以東至大坑溪左岸其間，未留設可供北宜直鐵需用起點端調車場之土地，致使如興建啓用北宜直鐵將使臺鐵縱貫線樹林至八堵段瓶頸問題更嚴重難解。所幸，距南港車站東南東約3公里處已放租之橫科第三彈藥庫舊營區，如能洽得撥用，其地形與面積堪供闢建北宜直鐵起點端調車場之用，並從而大爲緩解縱貫線樹林至八堵段瓶頸問題。

二、北段-行經汐止平溪雙溪貢寮區與頭城鎮北部之山區路段：(新版)北宜直鐵路廊，可援用「高鐵延伸宜蘭計劃」二階環評避開翡翠水庫集水區之計劃路線，其於平溪區跨越基隆河上游河谷與雙溪區跨越柑腳溪溪谷皆能設站-供慢車停靠上下客並避讓、快車追越-恰能形成綿密的行車班次；這路段高鐵路廊則於(新版)北宜直鐵路廊向東北外移數十公尺平行配置。

三、南(末)段-平原路段：從頭城鎮吉祥路322號附近出頭城鎮北部山區，高架於蘭陽平原上的(新版)北宜直鐵轉向西南至礁溪鄉白雲二路附近銜接入臺鐵宜蘭線，出山區原本在東側而平行的高鐵則約略在跨金面溪前漸變至(新版)北宜直鐵之直上方更高架而共用路廊。審議中的宜蘭鐵路高架計劃需配合：延伸向北過白雲二路附近、向南至蘇澳新站(不含)北端；高架計劃(含南北延伸)全段東西雙向稍加拓寬用地而布建臺鐵高架軌道、沿中軸線預留直上方更高架的高鐵延伸宜蘭(及後續延伸至花蓮)之柱樁位構體及其施作空間。

此一宜蘭鐵路高架計劃(含南北延伸)全段東西雙向稍加拓寬用地以供直上方跨建更高架的高鐵，規模與費用遠較高鐵頭城至宜蘭新站平原段另闢路廊所須徵收土地與拆遷地上物爲小；換言之，高鐵延伸宜蘭計劃二階環評公聽會初估全線直接工程經費約新臺幣3647.4億元，加上蘭陽平原段另闢路廊[相較於與鐵路高架(含南北延伸)共用路廊]所須徵收土地與拆遷地上物費用之差額，就不止是(新版)北宜直鐵費用的2倍。

再搭配臺鐵宜蘭線北起頭城(、烏石港)南至蘇澳施以捷運化，「(新版)北宜直鐵」快車從南港站起駛至蘇澳新站(慢車加停平溪十分裡站與雙溪上林裡站)續行花東；在宜蘭縣中停礁溪、宜蘭、羅東等站，旅客亦可不出站換搭慢車北至頭城、南至蘇澳、南澳其間各站，分散由全縣十多個車站出站轉乘汽機車抵達各自目的地。相對地，「高鐵延伸宜蘭」則集中在1站上下車轉乘汽機車，總的平均，轉乘車距較長、更費時費錢。

「高鐵延伸宜蘭」與(新版)「北宜直鐵」其實可以並存，但是：

一、 長遠來看，我們需要環島高鐵。參酌「公民幫推」在國發會公共政策網路 參與平臺提案之附檔[票價、乘車時間比較表](如下)，推論：以宜蘭全縣平地1市、3鎮、6鄉(山地2鄉未計入)總的平均，高鐵較短行車時間的優勢、已被較長的轉乘時間與較高昂的票價所抵銷。

高鐵延伸宜蘭與(新版)北宜直鐵可以並存（作者古鄉宜整理）

筆者認爲高鐵要延伸至花蓮，對北部往來花蓮(及臺東)的旅客，才能達到「付出票價與乘車時間平衡」之實益。

二、 去年0403花蓮強震及後續餘震，蘇花路廊受創的鐵、公路除進行治標搶修 搶通外，交通部已意識到「未來可能原地高架避免受天災影響，或是往內陸變成隧道等，這段路廊除了蘇花公路、臺鐵外，能否再容納高鐵恐有難度…」，爲此提出臺鐵北迴線改線評估。

三、 盱衡國際情勢，今後十多年我國須增加國防軍備支出，政府預算移緩濟急，恐難再納列高達四千億元以上的高鐵延伸宜蘭工程費與土地徵收及地上物拆遷費。

綜上，北宜鐵路提速(工程)計劃下，本文擷取原先方案-北宜新線與替代方案-高鐵延伸宜蘭兩案優點，及結合宜蘭鐵路高架計劃(含南北延伸)並捷運化，提出「(新版)北宜直鐵」是較爲務實可先採行的方案。

（作者爲工程技師、美國綠建築認證師LEED AP）

※以上言論不代表旺中媒體集團立場※