業績承壓 欣旺達啓動港股IPO拓融資渠道

中經記者 陳靖斌 廣州報道

近日，欣旺達（300207.SZ）發佈公告稱，擬發行境外上市外資股（H股），並申請在香港聯交所主板掛牌上市。公司方面表示，此次港股IPO旨在加快國際化戰略步伐，進一步提升綜合實力與全球影響力。

作爲從消費電池業務起家的企業，欣旺達近年來大舉進軍動力與儲能電池市場，業務版圖迅速擴張。然而《中國經營報》記者注意到，其在新業務板塊的盈利能力仍存在較大壓力。有關數據顯示，公司動力類電池產品售價在三年期間將近腰斬，毛利率明顯承壓。

自2018年以來，欣旺達通過多輪定向增發和可轉債融資加速產能擴張，但資金緊張問題始終未能根本緩解。2023年，欣旺達曾計劃將旗下欣旺達動力科技股份有限公司（以下簡稱“欣旺達動力”）分拆至創業板上市，後因該子公司持續虧損，上市計劃被迫擱淺。同年，欣旺達籌劃的新一輪48億元定增也在短時間內宣告失敗。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜向記者分析，2018至2024年間，欣旺達累計通過定增和可轉債籌資逾180億元，資本開支年均複合增速超過60%。然而，其經營性現金流卻持續爲負，資產負債率已由55%攀升至72%，有息負債與EBITDA的比值高達7倍，反映出公司財務槓桿偏高、償債壓力加劇。

“欣旺達必須從過去的‘產能競賽’轉向‘訂單+現金’驅動的運營模式，先‘止血’再‘造血’，才能在港股市場講出一個關於可持續盈利的新故事。”柏文喜指出。

在此背景下，欣旺達將目光投向港股資本市場，試圖打開新的融資通道。針對上市相關問題，《中國經營報》記者致電致函欣旺達證券部，截至發稿，未獲進一步回覆。

行業“內卷”倒逼出海

近日，欣旺達發佈公告，擬在香港聯交所主板掛牌上市，發行H股。這一舉動釋放出公司尋求海外資本市場支持、加快國際化佈局的信號。

欣旺達成立於1997年，最初專注於消費類電池及鋰電池模組。2011年登陸創業板後，公司開始拓展電動汽車動力電池與儲能系統電池業務。根據公司2024年財報，消費類電池、電動汽車電池、儲能系統電池的營收佔比分別爲54.27%、27.02%與3.37%，其餘業務佔比爲15.33%。其中，消費類電池仍是現金流主力，但動力電池已成爲資本市場關注的焦點。

儘管動力電池業務的銷量持續攀升，但該業務並未帶來可觀的盈利。相反，“以價換量”成爲主旋律，其毛利率仍在公司三大核心板塊中墊底。

招股書顯示，2024年，欣旺達三大業務的毛利率分別爲：消費類電池18.3%、動力電池8.8%、儲能系統20.4%；而截至2025年第一季度，儘管毛利率整體有所改善，但動力電池仍以12.9%居末。同期，消費電池和儲能電池的毛利率分別上升至20.2%和25.5%。

銷量上升的同時，動力電池的平均售價卻持續走低。2025年第一季度，動力電池營收爲30.48億元，同比增長14.4%；銷量則由2024年第一季度的3.4GWh增長至6.1GWh。然而，單位售價則由0.8元/Wh驟降至0.5元/Wh。公司方面表示，這一變化主要由於原材料成本下降帶來的售價同步下調。

從招股書披露的數據來看，動力電池售價自2022年以來呈斷崖式下跌：2022年爲1.1元/Wh，2023年降至1.0元/Wh，2024年進一步下降至0.6元/Wh，幾乎腰斬。這一趨勢映射出整個鋰電池行業的“內卷式競爭”。

高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2024年中國鋰電池出貨量達到1175GWh，同比增長32.6%；但與此同時，樣本企業的整體營收卻同比下滑8.7%。供需失衡之下，價格戰愈演愈烈。上游材料如鋰鹽價格暴跌，經產業鏈向下遊傳導，直接壓縮電池企業利潤空間；終端市場則由車企主導，通過壓價搶佔市場份額；而儲能市場則因招標機制改變，普遍採取“低價中標”策略，進一步擠壓企業盈利空間。

正是在這樣的行業大背景下，即便行業龍頭也未能倖免。寧德時代2024年營收爲3620.13億元，同比下滑9.70%，爲其2018年上市以來首次出現負增長。在最新發布的《財富》世界500強榜單中，寧德時代名次從去年的250位下降至303位，顯示出行業龍頭在激烈競爭中的業績承壓。

更值得關注的是，關於行業“內卷”的警示已上升至政策層面。今年7月1日，《求是》雜誌刊文《深刻認識和綜合整治“內卷式”競爭》，首次點名新能源車、鋰電池、光伏等新興產業也正陷入惡性價格戰之中，指出“價格已經殺至地板”。文章強調，在市場規模逐漸飽和、行業集中度已趨於頂點之際，繼續依靠降價換市場的路徑，已難以爲繼。

多輪融資難解資金困局

儘管欣旺達近年頻繁通過定增和可轉債方式融資，但資金鍊壓力始終未能有效緩解。

《中國經營報》記者梳理髮現，自2018年以來，隨着新能源汽車產業加速崛起，欣旺達迅速加碼鋰電池領域，多輪融資隨之展開。2018年3月和2021年11月，公司先後進行了兩次定增，分別募集資金25.5億元和39.2億元，用於消費類和動力類鋰電池產能擴張及補充流動資金。2020年7月，公司又通過發行可轉債募資11.2億元，同樣投向消費類電芯擴產與流動性補充。

然而，資本密集投入並未換來充沛的現金流。多年持續擴張疊加動力電池業務“以價換量”的競爭策略，讓欣旺達陷入困局。截至2025年一季度末，公司賬面現金仍低於同期有息負債，財務狀況趨緊，迫使其不斷尋求新的融資路徑。

2023年7月，欣旺達宣佈擬分拆旗下動力電池子公司欣旺達動力至深交所創業板上市，並曾給出355.6億元的估值預期。

招股書數據顯示，2022年至2024年，欣旺達動力年內虧損分別爲12.6億元、15.68億元、18.55億元。

根據2023年修訂後的《創業板股票上市規則》，企業要符合第一套上市標準，最近兩年淨利潤需合計不低於1億元，且最近一年不少於6000萬元。顯然，以當前財務狀況，欣旺達動力短期內難以登陸創業板。

與此同時，2023年3月，欣旺達還曾啓動一項總額達48億元的定增計劃，擬用於SiP系統封裝測試、高性能消費圓柱鋰電項目以及流動資金補充。然而該項定增數月後即告撤回。

針對欣旺達動力電池業務的虧損困境，柏文喜指出，當前最大挑戰在於產品售價持續下探，2024年上半年售價降幅達30%，毛利率已降至8%—10%，遠低於寧德時代的18%—20%及中創新航的14%—15%。

柏文喜建議，欣旺達應加快儲能電芯業務佈局，以對衝動力電池降價帶來的盈利壓力。“2024年儲能業務收入佔比已從3%升至8%，毛利率卻高達22%—25%。應優先將募資投向314Ah大容量儲能專線，力爭2026年儲能業務收入佔比達到20%以上。”

此外，他認爲公司在電芯產品方向上，也應控制原材料價格波動風險，減少高鎳和硅碳技術路徑的投入，更多切入A00/A0級等走量車型市場，以提升市場份額和規模效應。

在客戶結構方面，柏文喜指出，欣旺達應積極推動“海外Tier1車企+儲能集成商”雙輪驅動戰略。一方面，可爭取歐洲車企2027至2029年間10GWh以上的長期採購訂單，即便單價不高，也有利於以長單鎖量換估值；另一方面，在儲能板塊，與陽光電源、NextEra等企業簽訂3至5年儲能電芯長協合同，採用季度調價機制，有助於平滑盈利波動。

同時，他強調，要控制單一客戶依賴風險。“將任一整車廠的收入佔比從目前的25%以上壓縮至15%以下。”

柏文喜還建議，欣旺達應推動“電芯+模組+BMS+回收”的一體化業務方案，並在商業模式上強化金融創新。例如，通過與主機廠共建SPV（特殊目的機構），持有電池資產，實施“電池銀行”模式，由欣旺達獲得租賃費和殘值收益，這將幫助整車企業降低前期資本支出，提高用戶鎖定週期。

（編輯：趙毅 審覈：童海華 校對：顏京寧）