陸26個城市地鐵集體虧損 三解方：漲價、停運、降本增效

大陸26個城市地鐵集體虧損，三解方：漲價、停運、將本增效。（圖片由AI生成）

據《智谷趨勢Trend》報導，又一個泡沫碎了。如果你的城市有地鐵，請一定要珍惜。因爲現在沒有地鐵的城市，以後很可能也不會再有了。

過去人們總說「地鐵是城市的名片」，「地鐵讓生活更加美好」，「地鐵給土地帶來升值」，如今，它卻正蛻變爲吞金巨獸，胃口難填。

最近，佛山地鐵被爆開啓「省錢」模式，燈光變暗，空調節能，部分手扶電梯暫停使用，部分線路提前半小時收班。

「一進站，看見燈全關了」、「地鐵又黑又熱，這才幾個人，就這麼熱？不開空調了嗎？」別急着吐槽，類似的場景，也許會在越來越多的城市出現。

根據「城市財經」梳理，扣除政府補貼後，地鐵虧損的城市數量正在逐年增加：

2020是15個（披露22個），2021年是19個（披露24個），2022年是27個（披露32個），

2023年是28個（披露29個）。

2024年，從目前披露的28個城市地鐵數據看，扣除政府補貼後，也有26個在虧損，僅福州地鐵和上海申通地鐵利潤爲正。

就連「全國最忙」的深圳地鐵，也變成了業績「最慘」地鐵，2024年財報顯示，虧損達到334.6億（人民幣，下同），相當於每天一睜眼，就燒掉1個億 。

我們拿最難的深圳、佛山、蘭州三個城市來看，它們算上補貼，歸母淨利潤依舊是負數。

比如佛山地鐵，根據上海清算所披露的《佛山地鐵集團有限公司2024年年報》顯示，2024年佛山地鐵營業總收入5.86億元，營業總成本26.89億元，成本爲收入的近5倍，加上其他收益（一般爲財政補貼）20.81億元后，淨利潤-1.78億元，歸母淨利潤-2197萬元。

而這，已經是佛山地鐵連續兩年算上鉅額財政補貼、依舊虧損過億。

另一個讓人唏噓的深圳地鐵，明明「全國最忙」，2024年單日最高客運量達1188.5萬人次，客流強度超過廣州、上海、北京等城市，穩居大陸全國超大城市首位，卻也被「拉下水」。

深圳地鐵2024年財報顯示，虧損達到334.6億，把過去五年掙的賠了個精光還倒貼，淪爲「最慘」地鐵。

一些西部省會更是早就撐不住了。昆明地鐵在2023年就傳出「欠薪數月」，一些員工從長達四、五個月沒有收到工資，連五險一金都拖欠一年多時間，質量安全獎金、餐補和績效等也已不見蹤影。

類似事情頻發，我們才終於看清地鐵的真相——原來它不是永動的發展引擎，而是需要全民輸血的吞金巨獸。

報導顯示，地鐵造價成本十分高昂，一公里少則5-6億元，多則超過10億元，是建高鐵的六、七倍。如果要建一條40公里長的地鐵新線路，至少需要300億資金。

此外，還有日常運營成本，比如人工、能耗、維修維護費和安全管理費等等。《重慶市軌道交通（集團）有限公司2023年度跟蹤評級報告》顯示，人工成本佔運營成本最高，達31.84億元，在60.73億的總成本中佔比超五成。

如此高成本，得掏空多少個錢包？靠便宜的票價，很難支撐起來。

那麼問題來了，爲什麼明明知道造價和運營成本高昂，爲什麼各個城市還要拼命建地鐵呢？

簡單來說就是——大家都在賭明天。

賭房價永遠不會跌，賭經濟永遠高速增長，賭人口永遠增加。

發現沒有，爲啥地鐵總喜歡往「沒人的地方」修？

寧波地鐵3號線，直接修到農田裡，地鐵口出來不是CBD，而是老農民拿着鋤頭犁地。

佛山地鐵3號線，非要繞過容桂50多萬人的社區，拐去服務遠郊樓盤，大墩地鐵站C出口「出站即田園」。

昆明地鐵4號線，刻意避開主城核心區，繞道西北新城、呈貢西片區等新興板塊。

甚至還出現過，地鐵出來周邊全是荒煙蔓草的場景，恍如穿越了一般。

很多城市賭的就是 「地鐵修到哪，房價漲到哪」。地鐵的第一功能是「地價的起飛器」，而不是交通基礎設施。

過去這套玩法沒毛病。但房地產一旦熄火，這全變成了債務。

許多「超前」的線路設計，不僅拉不動地價、房價，還留下一堆後遺症，最直接的就是客流嚴重不足，實用經濟性低，賣票收入遠遠覆蓋不了運營成本。

比如之前停運拆除的珠海有軌電車1號線，每運輸1個人成本就高達67元，是公交的13倍。

對此，大陸中央早有警惕。2018年，一條紅線劃下：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

GDP3000億、財政300億、人口300萬。

三道鐵閘，徹底斬斷中小城市的地鐵夢。連帶着大城市的線路，都開始縮水。比如杭州299公里申報里程，被砍剩146公里。

爲了引導客流，讓地鐵首要作用是疏解交通而不是拉房價，規定還明確提到：線路初期客運強度不低於0.7（萬人次／公里·日）。

這是個什麼概念呢？

拿佛山來說，報導顯示，廣佛線數據併入廣州統計的情況下，佛山軌道交通的客運強度（平均每天每公里軌道線路運載的乘客人次，單位：萬人）僅爲0.27。

這個數值不及大陸全國平均值0.61的一半，遠低於廣州（1.35），深圳（1.45）的客流強度，也低於福州（0.60）、無錫（0.48）等與佛山軌道交通運營里程數（廣佛線佛山段里程計入統計）、人口數相近的城市。可以說是一直處於全國已開通地鐵城市的中下游水平。

昆明地鐵也不例外，2023年住建部的數據顯示，昆明地鐵整體客流強度已連續36個月低於每公里0.7萬人次公里的安全紅線。

這些都不是個例，看看2025年4月城市軌道交通客流強度，53個還在運營的城市軌道交通，有36個城市的整體客流強度低於0.7（萬人次／公里·日）這個警戒線。

足以見，這些軌道交通有多「超前」了。

所以，許多還在幻想要建地鐵的城市，可以醒醒了。過緊日子的時代，再也不會像以前那樣大手大腳。

第一種：漲價，向香港看齊。

幾天前，重慶發佈軌道交通調價聽證會公告，擬終結持續近20年的「2元時代」。要麼將起步價從2元提高至3元，要麼減少單位價格可乘坐的公里數。

而就在一個月前，昆明地鐵已完成調價，從4月15日起，降低單位價格可乘坐的公里數。雖然起步價未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整後變爲4、5、6、7、8公里。

去年廣州地鐵也調整了票價優惠，將「15次後6折」改爲「滿80元部分8折」，其實也是變相「漲價」。

第二種：停運，向珠海看齊。

2013年，珠海有軌電車1號線首期工程正式動工，全長8.9公里，總投資26億元。

然而，到2017年6月通車後，珠海有軌電車卻陷入運行效率低、客流量少的質疑中。在運營僅僅3年後，2021年，這條城軌宣佈暫停運營。

然後又是長達3年的爭論，直到2024年，才終於決定拆除。

此外還有2023年運行13年多的上海張江有軌電車1路停運，2024年甘肅天水市舉債建有軌電車，年虧空3800餘萬元，且被曝光有潛在地質風險等問題。

第三種：降本增效，向佛山看齊。

如果你的城市地鐵空調效果不明顯，過道昏暗，廣告牌熄滅，扶手電梯停運。那麼大概就是，它已舉步維艱，希望得到你的理解與支持了。

誰也沒想到，短短數十載，從1969年北京第一條地鐵轟鳴，到如今26個城市地鐵集體入冬。一個時代轉身了。大陸地鐵漲價恐怕只是個開始。每個人，都要做好準備。