九成地鐵站實現50米內公交接駁

編者按：在北京日趨細密的軌道交通線上，往來穿梭的“鋼鐵長龍”每日承載着近千萬人次的出行重任。如何實現軌道交通與各類出行工具的最優接駁方案，成爲考量交通效率與便捷的重要標尺。本報“都市觀察”欄目從今日起推出系列報道，持續關注公交接駁站優化換乘，非機動車車棚合理設置與P+R停車場如何打通“最後一公里”等各類出行節點，讓銜接順暢的綜合交通體系真正惠及每一位市民。

如今，北京城市軌道交通運營總里程已達879公里，織就了覆蓋全域的立體交通網。若將北京綜合交通體系比作一條魚，那麼這879公里軌道便是“主骨架”，串聯起商務區、居住區、商圈和交通樞紐。與之相輔的地面公交、非機動車、機動車則是“魚刺”，逐漸與軌道銜接成爲“門到門”的立體交通鏈。

爲了讓市民出行更爲便捷，北京陸續推出系列舉措。北青報記者探訪發現，公交、非機動車、機動車近年來均呈現出“近地鐵”趨勢，結構合理、銜接順暢的綜合交通體系已經成爲提升市民幸福指數的重要指標。

出了地鐵站擡腿上公交不到10分鐘裝滿3輛車

“馬上走，到中關村順義園的！”“1、2、3……22人了，發車！”早晨8點多，在順義區後沙峪地鐵站對面的SD012公交車站旁，兩名乘務管理員一邊回答乘客問詢，一邊引導乘客上車，兩三分鐘後，第一趟車內就坐滿了乘客。早高峰期間，地鐵15號線發車間隔短，在不到10分鐘的時間裡，三趟公交車接連發出，滿載着上班族駛向中關村順義園。

這條公交線緣何這麼受歡迎？北青報記者觀察發現，原來，SD012公交車設站緊鄰地鐵站，乘客幾乎出地鐵站“擡腿”就能坐上公交車，實現了無縫換乘。早高峰，大批乘客從地鐵站涌出，早已等待好、有“大座”的公交車，其方便程度遠超其他交通方式。

“中關村順義園距離地鐵站有11公里，此前園區設有企業班車，班車因故取消後，園區員工通勤較爲不便，只能開車或者打車。”駿馬客運公司後沙峪場站安全員柴宇介紹，經過前期大量實地走訪調研，並廣泛聽取中關村順義園職工及周邊居民的需求和建議，8月1日，負責運營順義區公交的駿馬客運公司開通了順義後沙峪地鐵站至中關村順義園的公交線路SD012。爲方便乘客快速通勤，SD012中途不設站，刷公交卡僅收取5元錢，開通第一天就非常受歡迎，十餘天來客流穩定在每天200人次。

打造公交地鐵“兩網融合”依據軌道交通調整運營線路

頗受歡迎的SD012線路，也正是近年來北京市持續推進公交、地鐵“兩網融合”的成果之一。

何爲公交、地鐵“兩網融合”？所謂“兩網融合”就是將城市公交網絡與地鐵網絡進行深度整合，實現線網融合、運營融合、設施融合、服務融合等，爲市民提供更加便捷、高效的公共交通出行服務。

“如何吸引市民出了地鐵站坐公交？首先就得近，換乘距離不超過50米；其次，不能等的時間太長。”駿馬客運公司副總經理連興業負責運營管理多年，如何進行“兩網融合”，他給出了最具操作性的解讀。連興業介紹，駿馬客運公司負責運營順義區90多條公交線路，最早的“兩網融合”時間可追溯到2011年，彼時，伴隨着地鐵15號線開通，調整了多條公交線路。經過十幾年來的發展，截至目前，90多條公交線路中除了部分村村通線路，超九成可換乘地鐵。

在連興業看來，軌道交通一旦建成開通，就不可更改，但公交則可以隨着形勢變化調整線路。這樣的觀點也和北京市交通發展的思路不謀而合。

近年來，北京軌道交通形成了“三環四橫八縱十二輻射”的網絡化運營格局。軌道交通具有大容量、長距離、準點高效的特點，在中長距離運輸中更有優勢。而公交具有設站靈活、覆蓋廣泛、運營時間長等特點，更適合中短距離出行。考慮到公交、地鐵的出行特點，北京明確了“地面公交圍繞軌道路網開展線網布局的優化和調整”的發展方向。

爲持續推動公交、地鐵“兩網融合”工作順利進行，北京市交通委組織了多場研討、培訓會議，邀請行業專家和運營管理人員參與，共同爲“兩網融合”發展獻策。在會議上，連興業等參會人員瞭解到線網、站點和發車時間是融合發展的三大關鍵詞。

按照會議精神，今年，駿馬客運公司新開了兩條公交專線SD012和SD013與地鐵站接駁，調整順69路與地鐵15號線後沙峪站接駁，新開順75路和地鐵17號線未來科學城站接駁，並延長了順1路A、B線順2路、順3路、順37路、順71路等6條線路的末班運營時間，和地鐵運營時間同步。一時間，順義區域內公交、地鐵“兩網融合”的樣本基本形成。

持續優化調整線路覆蓋46個無公交小區

近年來，北京將調整公交線路時，傾向於將長線變短線，短線近地鐵，讓市民出行更加便捷。北京市交通委公交處副處長王瀾潤介紹，今年以來，北京市交通委更以暢通學校、醫院、景區、商圈、社區等重點場所爲重點，對客流較爲集中、周邊小區分佈密集的重點軌道站點進行了深入摸排調研，重點關注站點周邊公交線路換乘地鐵的便捷度、順暢度，並根據調研結果，通過採取運營線路、運營時間調整，新增、挪移站點等方式提高公交、軌道接駁效率，提升地面公交吸引力。截至8月中旬，累計優化調整公交線路104條。其中，新開7條，調整79條，撤銷18條，削減重複線路長度316.3公里，減少重複設站853處，增加63.2公里線網覆蓋，方便143個小區居民出行，解決了46個小區無公交覆蓋問題。

例如，在東壩地區，伴隨地鐵3號線和12號線的開通，居民乘坐地鐵的需求強烈。爲此，北京市交通委多次組織公交集團對周邊小區開展深入走訪，重點觀察、分析周邊村鎮居民的出行需求，合理制定公交線路開通方案，最終於今年6月5日開通專30路。該線路由東窯村至地鐵東壩北站，日發車32車次，重點服務於東窯村及金盞村附近居民快速接駁地鐵3號線和12號線的出行任務。線路運營至今，日運輸客運量已經從初期的224人次增長至651人次，公交集團也在隨着客流的增加不斷調整運營車輛，確保乘客出行順暢、換乘便捷，得到了沿途乘客的一致認可。

·延伸·

公交站臺距離軌道站點不超過50米納入新規

近日，新版北京市地方標準《公共汽電車站臺規範》公開徵求意見。公告指出，近年來，隨着市民個性化、靈活性服務需求的增長，北京市定製公交等多樣化公交線路大幅增加，公交線路服務功能多樣，發車間隔靈活，現有站臺設置規範已不能滿足發展需要，擬對《公共汽電車站臺規範》進行修訂。

那麼在對規範進行修訂的過程中，需要考慮哪些因素？對此，北京交通發展研究院編制組相關負責人表示，北京堅持公交軌道融合發展，需要公交站臺在位置、配置上給予充分考慮。公交站臺作爲乘客重要的交通服務設施，一方面，應儘量縮短路口地面公交換乘距離；另一方面，應提供便利的換乘信息服務，方便乘客換乘。

新規範指出，公交站臺應佈置在有行人過街設施、軌道交通車站出入口的路段上或者交叉口附近，在交叉口附近佈置的公交站臺應和交叉口一體化設計。具體來說，距軌道交通車站出入口、居住小區行人出入口不應大於50米。

本組文/本報記者劉洋攝影/本報記者付丁

·解讀·

北京綜合交通體系建設如何破題？

市交通委相關負責人詳解五大核心方向

本市公交與地鐵的“兩網融合”，其實就是“主骨架”和“魚刺”的關係。綜合交通體系建設要從全局推進，我們核心圍繞五大方向破題，每一項都是支撐體系運轉的關鍵：

第一，推動軌道交通與用地融合，破解“職住不平衡”。我們參考都市圈通勤邏輯，讓軌道與城市空間發展深度綁定：建成區堅持“軌道追着需求走”，人口密集、通勤需求大的區域，優先規劃軌道線路，確保大運量運輸能力匹配；非建成區則“需求追着軌道走”，把商場、住宅、學校、醫院等民生與商業用地指標，向軌道站點周邊集聚，讓軌道真正成爲帶動區域功能完善的“紐帶”。

第二，強化軌道交通“骨幹”能力，提升自身服務質效。一方面優化運營效率，比如開行大站快車，減少長距離通勤時間；另一方面打通“連通壁壘”，對建成但未開放的地鐵站出入口“應開盡開”，同時推動站點與商場、醫院、園區等場所“無縫互聯”，讓市民出地鐵就能直達目的地。

第三，發揮地面公交“支撐”作用，做好軌道“補位與銜接”。公交不是軌道的“補充”，而是重要“支撐”——既要與軌道形成互補，覆蓋軌道到不了的盲區；也要做好客流接駁，把周邊居民“送進”地鐵站，再把軌道客流“疏解”到社區。具體來看，我們持續優化公交線網：削減與軌道重複的長線，新增點對點的軌道接駁微循環；同時嚴格要求公交站與地鐵站換乘距離≤50米，目前這一目標的達標率已達90%。

第四，完善非機動車與機動車接駁，解決“最後一公里”痛點。針對短途接駁需求，我們分兩類優化：非機動車方面，通過複合利用綠地、整治邊角地，新增非機動車停放場地，還推進共享單車電子圍欄管理，規範停放秩序；機動車方面，在五環外試點“即停即走”臨停車位，方便市民小客車接駁；同時在通州、大興、昌平等地建P+R停車場，把五環外的外來車輛“截留”在郊區，減少市區交通壓力。

第五，打通交通堵點，以軌道爲核心整合城市功能。重點做兩件事：一是攻堅軌道周邊的斷頭路、未移交道路，確保市民到地鐵站的“最後一段路”暢通；二是推進站點接駁精細化提升，今年已在12個區啓動50個軌道站點的接駁優化試點，制定了27項考覈指標——從無障礙設施完善到指引牌規範，全方位治理站點周邊秩序，讓“軌道+”的出行體驗更便捷、更人性化。