北京市公交地鐵“魚骨狀”接駁漸清晰 50米內接駁比例達90%

來源：北京日報

原標題：本市公交地鐵“魚骨狀”接駁漸清晰

今年以來，公交、地鐵兩張遍佈全市的大“網”，深入推進融合。公交圍着軌道轉，通過線路減重複、優低效、便接駁、增覆蓋，打出“公交+軌道”組合拳，引導形成更清晰的“魚骨狀”交通結構，即打造以軌道交通爲骨幹、地面公交爲支撐、多種出行方式爲補充，結構合理、銜接順暢、便捷有序的綜合交通體系。

新開“短頻快”接駁地鐵線路，合併重複線路，撤銷客流極低線路……最近兩個月，北京市持續開展公交線路優化調整，一份份徵求意見公告由市交通委發佈。

記者從市交通委獲悉，今年全市計劃優化調整90條公交線路，所有線路調整方案均問需於民，請市民爲每條方案提意見，讓公共交通出行更能滿足市民期待。

公交“短頻快”加強與軌道接駁

工作日早晚高峰，17號線嘉會湖站外，6米長的專160路紅色車身格外顯眼，高峰時段趟趟都能拉滿。“過去，從家去地鐵站要步行一刻鐘，有了這趟車，不僅節省了時間和腳力，也不怕颳風下雨天氣了。”一位家住周邊通成家園社區的上班族說。

地鐵，因其容量大、時間有保證，已成爲最受市民歡迎的通勤方式。2024年，北京地鐵工作日日均客運量達1118.71萬人次。爲了更好地服務市民乘坐地鐵，北京市陸續開通以“短頻快”爲特色的地鐵接駁線路。

作爲“短頻快”地鐵接駁示範線，專160路於今年4月底開通，結合嘉會湖站周邊社區居民早晚出行集中時段，在工作日6時30分至8時30分、18時至20時運營。之所以稱其“短頻快”，是因爲線路全長僅3公里左右，可實現公交車輛的快速週轉，高峰時段發車間隔僅三四分鐘，就在地鐵站與社區之間循環跑。值得一提的是，專160路線路與地鐵運行間隔默契銜接，乘客出站即可看到公交車，實現“地鐵到站、公交即發”，進一步提高公交的出行吸引力。

隨着公交線網持續優化調整，地鐵站和公交站的關係更“親密”，彼此的距離在縮短。去年底，地鐵魏公村B口約5米處，651路新增地鐵魏公村站，實現了公交站點與地鐵出入口的最短接駁距離。今年4月，658路線路調整同步增設“地鐵關莊站”，實現了地鐵關莊站地面公交接駁。

爲進一步提升接駁比例，今年6月5日，市交通委組織相關單位在地鐵清河小營橋站、地鐵清華東路西口站組織現場會，研究議定在清河小營橋站B1口南側20米處、B3口南側20米處，利用京藏高速輔路既有人行步道分別增加1處公交站位。在清華東路西口站C口西側30米，清華東路主輔隔離帶處增加1處公交站位。

目前，全市地鐵站50米以內接駁公交的比例已達90%。

削減與地鐵並行重複路段

線路優化調整，有加有減。除了增加接駁，一批與地鐵高度重合、客流下降明顯的公交線路，經過研究進行了削減，進一步提高運行效率。

以近期撤銷的652路（開發區交通服務中心—北京南站南廣場）爲例，這條線路開通於2008年，彼時地鐵亦莊線還沒有開通，652路承擔亦莊地區居民和企業職工快速往返中心城區的功能，日客運量1萬餘人次。隨着地鐵亦莊線開通和市區地鐵成網，因亦莊區域內線路走向與地鐵亦莊線一致，652路客流持續下降，2017年調整爲早晚高峰運營。今年，652路客流下降到平均每車次僅15人次，因客運量較低，於6月11日予以撤銷。

此外，北京市還對一些並行的線路進行合併，比如近期市交通委公示的3路、42路合併方案。兩條線路在張自忠路、阜成門內大街、南禮士路等道路重複並行約10公里。

“在地鐵沒有成網、地面公交客運量較高的時期，需要有多條線路共同承擔並行路段集中的客流需求；但在當前地鐵成網、地面公交客運量持續下降的時期，兩條線路滿載率均爲40%左右，運力資源並沒有得到有效利用，需要對兩條線路進行整合，提升資源的使用效率。”市交通委公交處處長趙震告訴記者。

近期調整方案中，多條低客流夜班公交的撤銷也引起關注。記者瞭解到，北京的夜班線路起源於1958年。多年來歷經發展，至2014年形成了“11橫9縱，6環8放射”的夜班線網布局，重點強化火車站、醫院及夜間熱點地區的夜間公交服務保障，實現了三環以內中心城區主要骨幹道路夜班線網的全覆蓋。

但隨着近年來交通方式多元化發展，地面公交不再是夜間出行人羣的剛性需求，夜班線路客運量持續降低。2025年上半年，37條夜班線路日均客運量不足6000人次，平均每車次不足7人次，甚至有部分線路平均每車次僅1人次，客流極低。爲此，相關部門計劃陸續撤銷部分低客流夜班線路。

趙震介紹，近兩年北京市結合軌道“內面外廊”佈局，四環內針對軌道交通基本形成面狀服務特點，公交線網優化思路爲“減重複、優低效”，重點優化與軌道長距離重複線路；四環外針對軌道交通廊道分佈特點，線網優化思路爲“便接駁、增覆蓋”，重點補充軌道覆蓋空白區域公交服務，按照“短頻快”原則加強軌道接駁服務。對新開軌道線路，結合周邊居民出行方式變化、公交客流變化等，制定線路優化方案。

公交調整方案要先問居民意見

調整思路有了，但具體的調整方案可能涉及到方方面面，調得好不好，市民最有發言權。

今年4月底，市交通委印發了《北京市公共汽電車客運線路管理辦法（暫行）》，建立了政府主導、市民參與、企業實施的地面公交線路調整工作新機制。市公交主管部門負責全市公交線路開調撤意見徵求工作。通過官方網站、微信公衆號、媒體等多種渠道向羣衆徵求意見，並組織區相關部門會同鄉鎮、街道、社區、企業，向公交線路沿線羣衆徵求意見。徵求意見時間不少於5個工作日。

市民可通過電子郵箱、書信、熱線電話、電子問卷、網站等渠道反饋意見。當羣衆反對意見相對集中時，由公交運營企業修改完善方案，至80%受訪羣衆贊成。受訪者贊成率達到80%後，由公交運營企業在3個月內組織實施。

“前期徵求意見的線路方案中，部分線路未達到80%受訪者贊成率。”趙震坦言，線路優化調整是一個專業意見與居民訴求不斷磨合的過程。比如，106路優化調整方案徵求意見時，反對聲音很大，意見主要來源於永外車站路6號院。公交集團迅速赴該社區與居民溝通座談。經瞭解，該小區老年乘客較多，主要出行目的地爲陶然亭、友誼醫院、天橋等地。

根據居民需求，相關部門重新完善了方案，保留106路在南站幸福路、永外車站路的地面公交服務，滿足永外車站路6號院小區居民的出行需求。線路改由南站幸福路、開陽路、馬家堡西路、角門北路、嘉園路、右安門外大街至翠林小區。同時，“北京南站”站調至南站幸福路中途站臺。完善後的方案對原線路乘客沒有影響。

再比如89路的優化，是配合紅蓮南里公交場站騰退制定的方案，原計劃將線路引入現“紅蓮南里”西側約250米的寶明停車場，單向取消“紅蓮南里”站，以解決公交職工休息、如廁等基本生產生活需要。方案反對聲音主要來源於“紅蓮南里”站東側的樂城小區，居民認爲單向取消站位導致出行不便。

經現場踏勘、反覆研究，公交集團從運營組織調整、線路走向微調、站點挪移等角度制定多個完善方案，與社區居委會和居民代表溝通座談，現場研究比選更符合居民出行需求的方案。經充分研判，計劃保留“紅蓮南里”終點站，將站位移至紅蓮路（距現“紅蓮南里”終點站約100米），後沿茶馬南街、紅蓮西路行駛約300米進入寶明停車場。這一方案最終得到社區居民廣泛認可。

按照計劃，今年共將優化調整90條公交線路，公交與軌道重複及自身重複線路條數更少、長度更短，與軌道接駁線路通達性更強、接駁更便捷，公交軌道“魚骨狀”接駁結構將更清晰。（記者 孫宏陽）