中美論壇社》波音的危機 臺灣該注意什麼？（梅強英）

2024年12月31日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）的專家和飛機制造商波音公司的代表，在韓國務安國際機場調查濟航空難。 （美聯社）

2024年12月29日，一架濟州航空波音737-800飛機在南韓迫降時撞到機場尾端護欄起火爆炸，181名的機上人員只有兩人倖免於難。這是737-800在2022年東方航空飛往廣州的途中，墜毀在山區，全機132無人存活後又一重大的空難事件。除了737-800外，還有737MAX在2018年和2019年一系列的墜機事件（獅航610航班和衣索比亞航空302 航班），造成737MAX全球停飛約20個月，而在中國停飛接近3年。

此外，層出不窮因維修失靈產生種種巨大的飛安問題。最令人觸目驚心的是2024年初阿拉斯加航空的737MAX在飛行途中機門的脫落。這一系列空難及飛安的問題讓全世界對波音的品質控制、設計、製造與管理起了極大的質疑及不信任。

臺灣中華航空公司2024年11月也宣佈將斥資40億美元汰換長途機隊，由美國波音公司和空中巴士共同拆分，其中包括10架波音777X客機，預計2029年交機。

火上加油的是2024年波音的載人飛船Starliner 在送兩名太空人上國際太空站時出現氦氣泄漏及推進器故障的問題，至今沒有解決方案。由於技術問題尚未解決，NASA 認爲使用 Starliner 將太空人送回地球風險過高。因此，他們被安排乘坐 SpaceX 的 Crew Dragon返回地球，而這一決定將他們的返回時間推遲到今年3月。一個原本計劃8天之旅延長成漫長的8個月之旅。波音，一個一向在美國航空及航太業執牛耳的百年老店，怎麼變得如此不堪？

波音出了什麼問題呢？

波音公司過去一向以注重工程質量爲傲，1997年前在軍用及民用飛機的設計製造佔有領先的地位，在航太工業方面也是佼佼者，像設計製造太空飛船及國際太空站等，波音公司都是主要的承包公司之一。但是90年代空客（Airbus）的興起，對波音業務造成很大的衝擊，促成1997年與麥道公司（McDonnell Douglas）的合併。自此之後，麥道的高層管理風格逐漸主導波音，更加註重財務表現和股東回報，而非傳統的工程卓越。一般認爲這是波音公司從以工程質量爲核心轉向以盈利爲主的轉變開始。

2001年，波音將總部從西雅圖遷至芝加哥，被視爲遠離工程核心的象徵，進一步凸顯了對財務和市場策略的重視。波音開始迎合投資者（主要的兩大股東是Vanguard 及BlackRock）的需求，強調成本削減、股價表現和短期利潤，逐步淡化以工程師爲主導的文化。此後20年，波音高層更多是來自財務或管理背景，而非傳統的航空工程師。這些管裡高層絕少與基層工程師有接觸。他們重視的就是降低成本、提升股價，而不是致力於工程質量的管理及投資。爲了達到這兩個目的，波音是如何做的呢？

爲降低成本，波音增加了外包比例，將關鍵的軟體開發和測試工作外包給印度的軟體開發商，這些公司僱傭的工程師通常時薪僅爲9美元。很多是沒有航空航太經驗的初創公司，他們對飛機的工程設計不是那麼熟悉。因此在產品質量及維修方面就會出現種種問題。另外一個例子就是波音在設計737 MAX 時用了自動調整飛機迎角（MCAS）。波音爲省錢，沒有提供模擬器培訓，讓飛行員學會如何關閉 MCAS，很多飛行員甚至不知道該系統的存在。不願花錢訓練飛行員也是基於降低成本的考量。

爲提升股價，波音開始更關注短期財務目標，進行股票回購和高管薪酬。2013年起，波音啓動大規模股票回購計劃，至2019年共耗資430億美元回購股票，遠超過同期研發的支出（約150億美元）。這樣做當然是直接回應華爾街對提高股東回報（dividend yield）的要求，但同時也擠壓了對新技術、供應鏈管理和安全合規的投資。

美國聯邦航空管理局（FAA）疏於監管，這是另一個原因。FAA與波音之間的互動是相當密切的。一些波音的高管曾擔任政府職務，或是在加入波音前有政府工作經驗。不少政府官員在離開公職後加入波音，就任高級管理職位。這些互動往往造成嚴重的監管疏忽。當737升級爲737 MAX時，波音向FAA施壓，要求將 737 MAX 視爲 737 的小幅升級版本，以避免更嚴格的安全審查。而FAA居然也同意了。這項疏忽造成2018和2019年5個月中接連兩起墜機事件，346人死亡。2020年11月，FAA 批准737MAX 可以復飛，但部分資料依賴波音提供的技術報告，沒有完全獨立的測試。歐洲航空安全局（EASA）因對FAA的認證不完全信任，復飛許可延遲至2021年才發出。

有毒的職場文化

2024年，兩名提出重大安全問題的波音公司吹哨者連續離奇地死亡。一位是曾任波音公司南卡羅來納州工廠品質控制經理的約翰•巴尼特（John Barnett）。他曾經指出了 787 夢想飛機的零件缺陷以及緊急氧氣系統潛在故障等問題，向波音舉報，但未獲公司處理。2024 年 3 月，他在南卡羅來納州查爾斯頓的車內被發現因自殺身亡。去世前，巴尼特正在查爾斯頓參與該案的法律問訊。他原定週六繼續參與問訊，但他沒有出庭。酒店隨後發現他死於停車場的卡車內。警方聲稱他是用手槍自殺身亡。

另一位是曾擔任波音公司主要供應商 Spirit AeroSystems 的品質審覈員，喬舒亞•迪恩（Joshua Dean），他是一個做事非常認真的審覈員。在 2024年初阿拉斯加航空的737 MAX在飛行途中機門的脫落之前，他就是最早揭露737 Max機身潛在危險缺陷的人之一。可是他卻在 2023年遭解僱。被解僱的原因可能就是因爲他多次舉報機身有鑽孔誤差的問題。迪恩曾對他人表示：公司此舉無疑是殺雞儆猴：若發聲太大，就讓你閉嘴；若製造麻煩，就會落得和我同樣下場。和巴尼特一樣，他在被解僱後也參與股東對Spirit的訴訟並提供證詞。

2024 年 4 月30日，45 歲的迪恩感染了耐甲氧西林金黃色葡萄球菌（MRSA）而突然去世。迪恩的母親對醫院給的診斷深表懷疑。因爲她的兒子一向注重健康，從不生病，也從來沒有住過醫院。母親要求進行驗屍，以查明具體死因。然而直到現在，驗屍的結果仍未公佈，迪恩是兩個月內第二位與波音相關的吹哨者離世。兩名吹哨者皆因揭露生產缺陷而捲入爭議，他們的離奇去世加劇員工對「舉報風險」的擔憂。在這種非常壓抑的環境下，員工往往選擇沉默以避免被解僱的風險。毫無疑問的，這是一種有毒的職場文化。

波音的危機說明了華爾街短期逐利、金融化操作的邏輯加劇了波音的衰退。股價至上取代了工程先進的要求，成本的削減削弱了製造業根基。華爾街對回報率的苛刻要求最終加劇了技術退步、安全崩潰與供應鏈危機。波音的教訓說明，沒有長期技術投入，必將在全球化競爭中失去優勢。

波音的危機也正是美國許多大型製造業的危機。川普要美國再次偉大，要製造業回到美國，但若不能對金融文化的貪婪有所抑止，使其需求和工程技術的投資取得平衡，美國再次偉大的夢，將難以實現。

（作者爲中美論壇社理事）

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