波音飛安危機 美國製造業的危機

（圖／美聯社）

2024年12月29日，一架濟州航空波音737-800飛機在南韓迫降時撞到機場尾端護欄起火爆炸，181名的機上人員只有兩人倖免於難。這是737-800在2022年東方航空飛往廣州的途中，墜毀在山區，全機132無人存活後又一重大的空難事件。除了737-800外，還有737MAX在2018年和2019年一系列的墜機事件（獅航610航班和衣索比亞航空302 航班），造成737MAX全球停飛約20個月，而在中國停飛接近3年。

此外，層出不窮因維修失靈產生種種巨大的飛安問題。最令人觸目驚心的是2024年初阿拉斯加航空的737MAX在飛行途中機門的脫落。這一系列空難及飛安的問題讓全世界對波音的品質控制、設計、製造與管理起了極大的質疑及不信任。

臺灣中華航空公司2024年11月也宣佈將斥資40億美元汰換長途機隊，由美國波音公司和空中巴士共同拆分，其中包括10架波音777X客機，預計2029年交機。

波音公司過去一向以注重工程質量爲傲，1997年前在軍用及民用飛機的設計製造佔有領先的地位，在航太工業方面也是佼佼者，像設計製造太空飛船及國際太空站等，波音公司都是主要的承包公司之一。但是90年代空客（Airbus）的興起，對波音業務造成很大的衝擊，促成1997年與麥道公司（McDonnell Douglas）的合併。自此之後，麥道的高層管理風格逐漸主導波音，更加註重財務表現和股東回報，而非傳統的工程卓越。一般認爲這是波音公司從以工程質量爲核心轉向以盈利爲主的轉變開始。

2001年，波音將總部從西雅圖遷至芝加哥，波音開始迎合投資者（主要的兩大股東是Vanguard 及BlackRock）的需求，強調成本削減、股價表現和短期利潤，逐步淡化以工程師爲主導的文化。此後20年，波音高層更多是來自財務或管理背景，而非傳統的航空工程師。

爲降低成本，波音增加了外包比例，將關鍵的軟體開發和測試工作外包給印度的軟體開發商，這些公司僱傭的工程師通常時薪僅爲9美元。很多是沒有航空航太經驗的初創公司，他們對飛機的工程設計不是那麼熟悉。因此在產品質量及維修方面就會出現種種問題。另外一個例子就是波音在設計737 MAX 時用了自動調整飛機迎角（MCAS）。波音爲省錢，沒有提供模擬器培訓，讓飛行員學會如何關閉 MCAS，很多飛行員甚至不知道該系統的存在。不願花錢訓練飛行員也是基於降低成本的考量。

爲提升股價，波音開始更關注短期財務目標，進行股票回購和高管薪酬。2013年起，波音啓動大規模股票回購計劃，至2019年共耗資430億美元回購股票，遠超過同期研發的支出（約150億美元）。這樣做當然是直接回應華爾街對提高股東回報的要求，但同時也擠壓對新技術、供應鏈管理和安全合規的投資。

美國聯邦航空管理局（FAA）疏於監管，這是另一個原因。不少政府官員在離開公職後加入波音，就任高級管理職位。當737升級爲737 MAX時，波音向FAA施壓，要求將 737 MAX 視爲 737 的小幅升級版本，以避免更嚴格的安全審查，而FAA居然也同意了。這項疏忽造成2018和2019年5個月中接連兩起墜機事件，346人死亡。2020年11月，FAA 批准737MAX 可以復飛，但部分資料依賴波音提供的技術報告，沒有完全獨立的測試。歐洲航空安全局（EASA）因對FAA的認證不完全信任，復飛許可延遲至2021年才發出。

波音的危機正是美國許多大型製造業的危機。川普要美國再次偉大，要製造業回到美國，但若不能對金融文化的貪婪有所抑止，與工程技術的投資取得平衡，美國再次偉大的夢，將難以實現。（作者爲中美論壇社理事）