“智駕”也打價格戰？分化的“智力水平”，加劇的性價比革命丨智駕相對論②

南方財經全媒體記者丁莉 廣州報道

造車圈的價格焦慮仍在蔓延，只不過，今年聚光燈照向了自動駕駛。

3月18日，奇瑞、廣汽、極氪三家同日發佈智駕方案並披露L3級自動駕駛量產時間表。其中，奇瑞宣佈於今年實現旗下全系30餘款車型搭載“獵鷹智駕”，身價最低的小螞蟻智駕版僅售6.59萬元。

有趣的是，這一定價直逼其他對手。從比亞迪掀起“智駕平權”，智駕車型“海鷗自由版”低至7.88萬元，到吉利“浩瀚千里”智駕方案下放至6.88萬元的吉利星願，再到6.59萬元的奇瑞小螞蟻，智駕價格一路走低。據不完全統計，短短一個月，已有至少5家主機廠在相關方面有所動作。

單純卷價格已然過時，“智駕平權”開始取代純粹競價，成爲新一輪競爭的標誌符。但這個新故事的底層仍然脫不開技術普惠與商業分層的矛盾。

在過去幾年間，佔整車價格一度高至4成的動力電池價格持續快速下跌，推動中國新能源車滲透率在去年迅速突破47.6%。而現在，相似的規律也將再次在智駕上重演。一方面，越來越多玩家入場後，車廠的選擇權變大，供方市場轉向需方市場；另一方面，智駕規模上量與價格下跌形成螺旋效應。數據顯示，2024年上半年，國內乘用車L2級及以上滲透率已過半，預計2025年將達到65%。

車廠“殺價”

新的一年，比亞迪再度成爲那條“鮎魚”。2月10日晚，比亞迪宣佈“天神之眼”智駕系統覆蓋全系車型。按照業內普遍預測，比亞迪今年將衝擊500萬輛的銷量目標，這也意味着，中國乘用車的智駕滲透率將大幅提升。

這一舉措倒逼競爭對手迅速跟進，提前解鎖技術下沉，吉利、奇瑞及廣汽旗下的昊鉑迅速接棒，相繼宣佈旗下全系產品將標配高階智駕。隨着車企洗牌加劇，智駕已經成爲繼續留在牌桌上的唯一選項。據相關媒體報道，2025年，中國將有約1500萬輛新車配備自動駕駛功能。

另一邊，暴增的智駕需求也推動了上游供應商的規模化和市場集中度。

例如，在國內ADAS（高級駕駛輔助系統）解決方案領域，地平線獨佔40%市場，居行業第一，根據預測，今年其產品出貨量將跨越1000萬套大關；此外，城市NOA（導航輔助駕駛）市場，去年Momenta、華爲的市佔率分別達到60.1％、29.8％，合佔近九成份額。

“智駕上車”漸成規模效應之後，整個產業鏈成本也逐漸被攤薄，技術進一步被催熟，這反過來又會加速智駕產業的摩爾定律。

此外，多重因素也在推動智駕的普及。一方面，大模型成熟惠及自動駕駛，尤其是DeepSeek的技術紅利和流量效應均向車企外溢。自2月7日吉利率先官宣與DeepSeek完成融合後，短短一週內，共計20餘家主流車企也接入了DeepSeek。

此前開源證券認爲，DeepSeek將對智能駕駛產生深遠影響，其突破了傳統蒸餾瓶頸，有望提升車端模型能力，同時能夠提升雲端算力使用效率，加強國產算力適配，緩解算力瓶頸，有望加速國內自動駕駛發展進程。

另一方面，越來越多科技公司“跨界”入場，再加上部分新勢力日益擁抱全棧自研，主機廠對自動駕駛解決方案供應商的選擇空間擴大，話語權隨之提升。中研普華研究員張星分析認爲，科技公司日益入局自動駕駛併成爲“Tier 0.5”供應商，將爲行業帶來更多競爭壓力，車廠也逐漸將價格戰壓力向上遊供應商轉移。

背後，整個智駕產業鏈條的成本控制需求日漸緊迫。

“一些主機廠要求供應商每年至少降價10%，要麼降價要麼退出。”一位不願具名的自動駕駛公司負責人告訴南方財經全媒體記者，整個供應鏈都在快速壓縮成本，早期英特爾旗下一個機械式雷達大約要六七十萬元，禾賽科技做出國產化後價格降到了10萬元以內，今天深圳速騰的半固態雷達車廠拿貨價就1000元出頭；市面上的多數L2級智駕系統成本已經降到1萬甚至5000元。

事實上，智駕供應商們早在去年就開始感受到日益嚴峻的成本控制壓力。廣州汽車軟件製造商聯友科技總經理胡永力也透露，自去年價格戰以來，主機廠成本控制愈發嚴格，上游各環節必須在保證質量和交付週期的前提下，讓渡部分利潤空間。

他認爲，爲了提高市場競爭力，智駕領域的軟件開發日趨走向跨平臺、跨車型、跨代系複用，並高度注重標準化和模塊化，“降本增效是今年的主題”。

此外，通過深度綁定或自研關鍵部件，強化技術主導權，主機廠也進一步削弱了傳統tier 1的議價能力。例如，比亞迪與華爲雲合作構建EB級數據存儲集羣、自研算力芯片，長安汽車也通過聯營企業阿維塔對華爲旗下引望的股權收購，深化了對智駕供應鏈的控制。類似的合作逐漸被轉化爲主機廠自身能力沉澱。

總之，多管齊下，主機廠的定價權正強勢恢復，這也是“智駕平權”的大背景。

技術普惠抑或“平權陷阱”?

過去一年，愈演愈烈的價格戰將整個行業拖入泥潭，使企業盈利承壓。數據顯示，2024年，汽車行業產銷改善，但利潤劇烈下滑13.5%，行業利潤率僅4.3%，低於6%的下游工業企業利潤率平均水平。苦“內卷”久矣，以至於今年的政府工作報告中，“綜合整治‘內卷式’競爭”被明確寫入正文。

但另一方面，汽車銷量增速放緩，車市低迷使車企不敢輕易“退戰”。爲提振銷量，並從純粹卷價格中脫身，車企必須拿出新故事，智駕無疑是一個不錯的抓手。智駕的技術普惠確實能讓消費者體驗到科技所帶來的便捷，特別是，低價車型更是成爲攪動下沉市場熱情的“撬板”。

從市場反饋來看，智駕新故事似乎達到了理想效果。

以比亞迪爲例，智駕版車型發佈後，比亞迪智駕概念股強勁漲停；兩週內，其新增訂單超15.5萬輛，同月銷量達31.82萬輛，同比增長164%。此前，陷入瓶頸的小鵬汽車將高階智駕車型門檻踢破20萬元，也推動小鵬重回增長正軌。

那麼，跳出車企的營銷敘事，站在技術側和產品側來看，這一輪智駕競爭究竟是真平權還是造噱頭？不同價位車型的智駕功能究竟差在哪裡？

南方財經全媒體記者發現，一方面，鴻蒙智行、特斯拉等車企對城市領航等高階智駕功能採取了買斷或訂閱收費，看似降低門檻，實則將成本轉嫁至後期服務，創造了新的溢價空間。另一方面，將高階智駕作爲“標配”的車企，不同價位車型的“智力水平”清晰分層，低價位車型硬件配置明顯被“閹割”。

以吉利爲例，10萬元以下的星願僅配置後泊車雷達，全速自適應巡航、交通標誌識別均爲空白；10-20萬元價位的銀河E8則補齊了上述功能，普遍採取5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、10顆攝像頭的配置，及至19.88萬元的銀河E8四驅星艦激光雷達智駕版，還配置了一顆激光雷達，但續航里程上卻有所犧牲。

再比如，比亞迪儘管從百萬元級仰望U8到7萬元級海鷗均搭載天神之眼高階智駕，但這套系統實際分爲A、B、C三套方案，所謂“全民智駕”的天神之眼C，覆蓋7萬-20萬元級的21款車型，實際僅支持高快領航、代客泊車等功能。

總體來看，10萬元以下的低端車型往往依賴純視覺或低分辨率攝像頭，大多隻支持高快速道路領航智駕和智能泊車，更加複雜的城市道路領航方面往往缺位；到20-30萬元級車型，激光雷達入場，算力水平提升，並支持城市NOA，智能泊車功能全面升級；及至30萬元以上的高端車型，進一步加碼智慧座艙，並通過硬件堆料強化冗餘設計，智駕水平甚至從常見的L2升級到L3。

因而，“智駕平權”遠未平權，商業分層仍是內核。以低價智駕車型吸引用戶，在通過規模化降低基礎功能門檻的同時，擴大數據規模，反哺優化高端車型算法，以維持品牌溢價，也成爲不少車企的內在考量。

當智駕越來越近乎流量密碼，相關准入與合規限制也在收緊。去年年底，工信部對包括智能網聯汽車組合駕駛輔助系統（即L2級智能駕駛輔助）在內的5項強制性國家標準計劃項目予以公示。公示指出，通過制定強制性國家標準，約束組合駕駛輔助系統功能表現，有助於組合駕駛輔助系統產品形態的全面覆蓋。

上述不願具名的人士認爲，技術普惠終是大勢所趨，但短期內各家良莠不齊，所謂“智駕平權”不少是噱頭，未來在L2領域的洗牌將會更加嚴峻。