智能輔助駕駛競速與暗戰：自研派VS合作派，功能水平分化加劇

當前，智能輔助駕駛技術已進入高速發展期，各家企業通過自研或合作方式推出差異化解決方案，推動功能普及與體驗升級。

根據公開數據及企業信息，新京報貝殼財經記者對輔助駕駛行業的功能水平進行盤點。

在車企中，比亞迪、小鵬都是車企自研的代表，也屬於第一梯隊。舉例來說，比亞迪全棧自研的高階智能輔助系統名爲“天神之眼”。小鵬、理想等車企也在輔助駕駛功能上不斷髮力。

也有企業並不完全認同車企的自研模式。博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋就曾公開表示，未來中階智能輔助駕駛將成爲標配，主機廠每年投入數億甚至數十億進行全棧自研，成本巨大且性價比不高，應交給供應鏈處理。

華爲一直被列爲智能輔助駕駛系統的第一梯隊。華爲智能汽車解決方案BU首席執行官靳玉志在2024年就表示，接下來有7家車企的10個品牌會採用乾崑解決方案，包括長安深藍、賽力斯問界等，預計採用華爲智駕的汽車超50萬輛。

與完全自研形成對比的是，華爲的“朋友圈”模式展現出另一種可能性。目前華爲針對汽車業務共有三種模式，分別是零部件供應模式、HI（Huawei Inside）模式、智選車模式。

向寶馬、比亞迪等車企提供零部件，簡稱“零部件供應模式”。依靠華爲智能解決方案合作，例如北汽極狐、阿維塔等，簡稱HI模式。車企與華爲深度合作，華爲參與產品設計、營銷及銷售，這些車型會出現在華爲體驗中心展示，問界、智界等就屬於這類合作，簡稱智選車模式。上述三種模式中，合作深度最緊密的是智選車模式。

上汽集團曾公開表態“要把靈魂掌握在自己手中”，如今也選擇與華爲合作尚界。而華爲的合作伙伴們在獲得了合作車型銷量增長帶來的福利的同時，也需要面對“車企本身是否掌握核心技術”的質疑，例如賽力斯、江淮能否獨立打造出屬於自己品牌的優質車型。

新京報貝殼財經記者 林子

製圖 許驍

編輯 楊娟娟

校對 柳寶慶