比亞迪“智駕平權”掀桌：動了誰的奶酪？

開年伊始，新能源汽車行業的大戰再次升級。前腳特斯拉，發起了五年免息的特惠補貼和降價，引得國內車企紛紛跟進；後腳圍繞2024年爭奪激烈的"智駕"，又一次掀起了波瀾。

特別是穩坐電動化頭把交椅的比亞迪，更是在開年就祭出了第一把火，再次喊出了"智能平權"的口號，這也讓國內智駕領域的戰火燒得愈加焦灼，國內智駕格局也因此生變。

行業混戰：智能駕駛的"三國殺"格局

2025年，中國智能駕駛戰場已形成"三國殺"格局：華爲系高舉技術大旗、新勢力小鵬激進下探、比亞迪以規模碾壓入場，成爲攪動智駕市場的最大"鮎魚"。這場戰爭的核心，不再是單純的硬件堆砌，而是數據、成本與生態的終極對決。

華爲：技術領先但曲高和寡

目前來看，在智能駕駛的賽道上，華爲憑藉其深厚的技術積累和持續的創新投入，已然成爲技術領域的佼佼者。然而，華爲智能駕駛技術雖在技術維度一騎絕塵，在市場普及和商業應用上卻面臨諸多阻礙，呈現出曲高和寡的態勢。

一方面，華爲與車企的合作存在觀念和利益衝突。華爲技術領先外界並不否認，但其強烈的產業主導意識，還是讓它在與諸多車企的合作中產生了利益和觀念衝突。比如，上汽大老闆陳虹曾表示不願讓華爲成爲靈魂，自己淪爲軀體，因爲未來汽車盈利模式逐漸向軟件轉移，車企希望主導軟件層面的市場，這導致部分車企對與華爲深度合作持謹慎態度，限制了華爲智能駕駛技術搭載車型的市場覆蓋面。

另一方面，華爲智能駕駛技術的高成本和高定價策略，也影響了其市場普及。HI模式合作車型價格普遍偏高，這與智能駕駛市場整體追求降本增效的趨勢相悖，在大衆市場缺乏價格競爭力，難以與其他主打性價比的智能駕駛方案競爭。目前華爲合作的車型，從問界系列到智駕、享界、尊界，全部都是20萬到100萬以上價格段中高端豪華車型，普遍定價較高的高端車型，限制了其規模的擴張（儘管這些車型本身賣的並不算差），但相比規模較大的車企（如吉利、奇瑞、比亞迪）等仍然相差甚遠。

這種差距一方面限制了華爲合作車型的持續"放量"，另一方面規模上的不足，也不太利於其快速而廣泛地吸收大規模市場數據，加速智駕以及大模型迭代應用，長此以往將不利於其將技術優勢拓展爲市場優勢。

小鵬：激進下探但規模掣肘

與華爲主打中高端不同，小鵬汽車以純視覺方案，將城市NOA打入15萬元級別的下沉市場，形成了與華爲智駕的錯位競爭，但其在規模上仍受掣肘，其整體水平不僅比不上年銷40萬輛的鴻蒙智行，還與同價格帶比鄰的比亞迪正面相撞，但其規模遠不及後者的十分之一。

從目前公開的數據反饋來看，兩款車的銷量喜人，從去年四季度以來，已經將小鵬汽車的月銷量拉到了3-4萬輛以上，較之前實現了質的飛躍。雖然如此，小鵬汽車存在的規模掣肘問題依舊嚴重。

首先，產能交付跟不上銷量規模的增長。根據公開市場的數據來看，2024年9月份才破萬臺交付，10月就出現延期交付的情況，即便肇慶和廣州工廠年產能提升至20-30萬臺，但相比市場需求和競爭對手，其產能規模仍可能存在上限，難以滿足大規模市場需求的快速增長。

另外，在關鍵的供應鏈環節，小鵬MONA M03使用的刀片電池，還是比亞迪提供的；小鵬MONA M03的電控系統，由一線供應商提供，只做了一些優化……在覈心供應鏈上依賴外部廠商，一旦供應鏈出現問題，可能會影響生產進度和產品交付，進而限制規模擴張。

其次，小鵬以智能化下沉A級車市場，同樣面對諸多巨頭的狙擊。僅以比亞迪爲例，2024年比亞迪就推出了諸多榮耀版車型，各車型增配降價，秦PLUS EV榮耀版起售價，直接下探至10.98萬元，這無疑會對小鵬造成巨大的外部壓力。再考慮到吉利、奇瑞、長安等巨頭在該價格段也有重兵把守，比如吉利的中國星系列，奇瑞山海系列、長安深藍等等，小鵬實際面臨的壓力只會更大。

放在智駕領域來說，這種規模體量上的不足，會導致小鵬汽車在數據量上也落後"友商"一大截，而數據量的差距最終會制約算法的迭代速度。畢竟，智能駕駛的本質還是"數據餵養的戰爭"，小鵬汽車的"小而美"路線，在比亞迪、吉利等巨頭車廠的"數據洪流"面前顯得很單薄。

特斯拉：鮎魚效應下的變量

作爲攪動國產新能源汽車的關鍵變量，特斯拉FSD的入華，或將再度成爲攪動國內智駕市場的"鮎魚"，引發新一輪國內新能源汽車的技術競爭和比拼。

從技術層面來看，特斯拉FSD入華將填補國內高端智能駕駛的市場空白，與華爲等高科技公司形成分庭抗禮的態勢，並對其他車企形成"擠壓"和示範效果。過去幾年，國內搞智駕的雖然名義上有一堆公司，但真正有實力做到高端智駕的，算來算去只有華爲可以排得上號。但如今隨着特斯拉FSD的入華，華爲所謂一枝獨秀的局面，將面臨全新挑戰，國內高端智駕格局也將重新排座次。

從市場層面來看，中國本土市場對特斯拉智駕的不同態度，複雜的上下游生態環境，都將成爲考驗特斯拉適應能力的重要外部誘因。與本身就紮根本土的一衆中國品牌不同，特斯拉入華，國內各方對其的態度不一。從監管層面來說，國家是保持着審慎積極的態度，引導特斯拉按照中國法律，來推進智能駕駛的發展；從進入市場早晚和對產業熟悉度來說，特斯拉FSD入華較晚，本土化數據積累不足，對中國路況不清楚，特別是中國道路複雜度遠高於歐美，這可能會影響特斯拉在中國市場的推進速度。

另外，特斯拉在海外推行的定價選裝策略，或與本土的消費者觀念完全不同，考慮到其高達6萬元的選裝費，可能一般中國消費者並不一定能接受。再加上比亞迪、吉利等車企，正在考慮將"智駕"打包一塊兒銷售給用戶，這種"訂閱選裝"的模式，恐怕在國內市場並不好推動。更重要的是，特斯拉的"封閉生態"難以適應中國車企的"合縱連橫"（如比亞迪與地平線、Momenta的合作、華爲與賽力斯、奇瑞、長安的合作）。

比亞迪的"核武器"：規模、數據與全產業鏈碾壓

比亞迪的智駕戰略，本質是比亞迪用製造業的"工程化能力"顛覆科技公司的"理想主義"。從目前來看，比亞迪有兩大殺手鐗，正在重構行業規則。

400萬輛車雲數據庫：算法迭代的"永動機"

目前公開的數據顯示，比亞迪已搭載L2及以上智駕系統的車輛超400萬輛，並以每月50萬輛速度還在繼續增長。如此海量的數據涵蓋了各種駕駛場景、路況和用戶駕駛習慣等信息，能讓算法學習到豐富多樣的特徵和模式。

同時，比亞迪新能源汽車累計銷量已超過1100萬臺，其中超過40%的車型，都搭載了L2及以上的駕駛輔助。每天都有上百萬比亞迪用戶在使用，覆蓋從城市到鄉鎮，從日常到極端等多種場景。相比之下，華爲ADS裝機量不足50萬，小鵬僅40萬。在數據規模決定算法高度的今天，比亞迪的"天神之眼"系統通過端到端大模型，將海量行車數據轉化爲決策優化，形成"數據飛輪效應"。

垂直整合下的成本屠刀：將智駕砍到3000元級

比亞迪通過自研芯片（征程系列合作）、域控制器、傳感器，將城市NOA硬件成本從8000元壓至3000元級。比亞迪自主研發芯片，避免了從外部採購芯片時供應商的加價以及供應鏈不穩定的問題，並且還能根據自身智駕系統的需求進行定製化設計，提高芯片性能和兼容性的同時，有效降低成本。

隨着比亞迪汽車銷量的增長，自研芯片的生產規模也不斷擴大，大規模生產進一步攤薄了芯片的研發和生產成本。例如，其毫米波雷達成本已降至百元級別，僅爲市場價的1/3。這種"成本暴力"讓友商望塵莫及——華爲依賴英偉達Orin芯片（單顆成本超3000元），小鵬的XNGP系統單車成本仍超萬元。另外，由於算法自研，比亞迪減少了外部的授權費用，可根據實際情況優化算法。

行業變天：誰將出局，誰被重塑？

從行業來看，比亞迪的"智駕平權"戰略，正在觸發中國汽車產業的鏈式反應，對各路參賽的選手產生深刻影響。

外資車企的至暗時刻：成本與數據的雙重絞殺

外資車企在傳統燃油車時代建立的全球供應鏈體系，在新能源和智能化轉型中靈活性不足。例如大衆汽車，雖有"在中國，爲中國"戰略，但轉向本土供應商仍面臨諸多挑戰，難以像中國本土車企那樣快速實現供應鏈的本地化和優化，同時外資車企在電動化、智能化轉型上投入鉅額資金，但成果不盡人意。

如大衆集團的智能化軟件開發問題不斷，奧迪新車型多次因軟件延期影響上市，導致成本增加。德系、日系品牌的中低端燃油車，更是面臨絕境。在面對中國車企激烈的競爭時，外資車企不得不降低價格，但由於成本控制難度大，利潤空間被進一步壓縮。如日系車本田、日產打起"價格戰"，但銷量未增反降，還拖累了品牌價值和利潤。

相比之下，比亞迪直接將高速NOA下探至10萬元車型，而合資車企的L2方案成本仍超萬元。更致命的是，外資缺乏本土數據積累，難以滿足中國複雜路況的算法需求。在"無數據，不智駕"——這一鐵律之下，大衆、豐田等巨頭的市場份額將大幅流失。

本土車企的生死抉擇：全棧自研還是生態依附？

頭部車企（如吉利、長安）被迫加速全棧自研，但研發投入壓力巨大（長安宣佈5年投資2500億元）；當然，對於"志不在小"的主車廠而言，全棧自研是必然的趨勢，畢竟軟件定義汽車的全新時代，沒有軟件算法的技術優勢，等於喪失靈魂。但全棧自研之路有多艱辛，恐怕只有經歷過自研的車廠知道，如何進行高水平的數據清洗，如何應對高昂的智駕預訓練，如何確定具備長期發展潛力的技術路線，都將是擺在這些車企面臨的直接挑戰。而對於一些尾部品牌而言，它們選擇直接轉向華爲生態求取生存機會。

對國內車企衝擊最大的可能要數中小車企了。因爲比亞迪的"成本屠刀"，對它們而言無異於屠殺。倘若跟進自研，虧損只會繼續擴大；倘若採用外部採購，難免出現產品同質化的局面，面對價格戰根本無力招架。不難預見，隨着比亞迪等各路巨頭的再次發力，國內智駕乃至整個智能汽車市場都要變天了。