這次大佬激辯內卷，有點不太體面

真刀真槍地幹，句句掛子彈，這屆中國汽車重慶論壇比以往“好看”不少。

先是比亞迪李雲飛在論壇上直言，國內有些車企“又蠢又壞”，還喜歡在發佈會上陰陽，拉踩友商。

吉利楊學良隨即也表態，中國車市的競爭已經變味，從單純的“價格戰”發展至“內卷式惡性競爭”，從“口水戰”發展到“人身攻擊”。

隨着“又蠢又壞”與“賊喊捉賊”這樣的字眼被公開拋出，這場“反內卷”的論壇，也把內卷更深層次的問題公開化：

內卷的底線，究竟在哪兒？

01

沒有技巧，全是輸出

在衆多參會車企的態度中，除了反內卷的話題，行業自律的問題也首次被擺在明面上，幾家車企的脣槍舌劍和站隊，更是將這屆汽車論壇推向了輿論高點。

李雲飛在論壇上，不光迴應“反內卷”話題，表示比亞迪將用技術創新來“反內卷”，隨即話鋒一轉，將話題從內卷，延伸到行業中的競爭行爲上。

在論壇會場上，李雲飛直接點明，比亞迪遭受的 “黑公關” 規模要比此前蔚來李斌在財報電話會上透露的“競爭對手每月豪擲3000 萬至 5000 萬元用於抹黑蔚來”要更加嚴重。

同時抨擊行業內盛行的“誇大式宣傳” 與 “拉踩營銷”現象，還舉例比亞迪的 “兆瓦閃充” 技術，稱該技術問世後，衆多友商爭相跟風，卻大多停留在紙面，唯有比亞迪實現技術落地。

甚至直言國內有些車企“又蠢又壞”，還喜歡在發佈會上“陰陽”“拉踩”友商。

李雲飛表示，汽車行業有的不是用孫子兵法，用的是厚黑學，批評部分車企發佈會必以貶損競品博眼球的行爲，直言 “不拉踩別人就不自在”，並警示這種短期流量策略終將反噬企業自身。

最後還提出了4點倡議，一是爲消費者負責，拒絕誇大式宣傳；二是，營銷以量產爲準，拒絕透支式營銷；三是企業之間應比技術、拼產品，抵制陰陽、反對拉踩；四是打擊造謠等。

有意思的是，表態僅過去 24 小時，便引發吉利汽車集團高級副總裁楊學良的強勢發言，言辭可以說犀利到極致。

楊學良認爲，中國車市的競爭已經變味，變化包括從單純的價格戰發展至內卷式惡性競爭；從口水戰發展到人身攻擊；從人要吹滅鬼燈，發展到鬼要滅掉人燈。

暗指在一片 “反內卷” 的聲浪中，公衆難以辨明究竟誰纔是挑起惡性競爭的始作俑者。

楊學良還直接炮轟，有些企業高舉內卷大旗，有些企業爭當卷王，以卷爲榮，如果繼續這樣卷下去，國家鉅額財政支持而產生的汽車產業良好生態可能被這些所謂的卷王帶向邪路。

還有一句話更勁爆：

“去年重慶論壇拋出了牌桌論，今年拋出了拉踩論、又蠢又壞論，這算不算賊喊捉賊，我不知道長城舉報比亞迪油箱造假排放造假違犯了什麼論？是不是又蠢又壞又拉踩？”

一時間，引起了軒然大波。

其實針對常壓油箱和恆大論，李雲飛專門在社交平臺上進行了迴應：

不難看出，無論是比亞迪還是吉利，都是對惡性競爭持批評態度，沒有根本上的分歧。

就像楊學良發言的那樣，“內卷式惡性競爭將會把中國汽車工業帶向集體淪陷的險境。內卷是最低級的競爭行爲，是經濟界、學術界普遍認同的自殺式惡性競爭，而今天的中國汽車界正在上演，且越演愈烈。”

除此之外，作爲論壇舉辦地東道主的長安汽車，朱華榮也直指中國汽車產業仍存在4個問題：一是品牌數量過多、產能過剩；二是價格混亂，有蔓延至海外的趨勢；三是過度誇大宣傳，造成誤導；四是部分資本不以長期健康發展爲目的。

不過，朱華榮也並不悲觀，其認爲也許未來1到2年內中國汽車行業就會迴歸到理性競爭，迴歸到健康可持續的價值迴歸線上去。

吉利控股集團董事長李書福的態度和朱華榮不謀而合，在論壇的閉幕式上，李書福通過視頻演講的方式傳達了幾個信號，一是鑑於世界性產能過剩問題凸顯，吉利將停止新建汽車工廠，然後要利用全球過剩產能，盡最大可能地展開合作，利用產能。

二是認爲汽車工業是沒有盡頭的馬拉松，有時候跑得越快者不一定是有耐力的選手。

覆盤幾天的汽車論壇，有的已然撕破臉，有的還持有最後一點剋制。從表面上看，這場爭論的焦點是“拉踩”與“競爭”，但實際上反映了中國汽車行業在高速發展過程中積累的深層次矛盾。車企之間不僅在爭奪市場份額，更在爭奪話語權和輿論場上的主導權。

02

反“內卷”高度一致

其實相比於去年有關價格戰上針鋒相對的觀點碰撞，這屆汽車論壇上大佬們的態度出奇地一致——反對過度價格戰，反對無序式內卷。

至於最近兩年的價格戰後果如何，中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠在論壇上披露出了兩組數據：

據不完全統計，僅2024年，國內進行降價的車型便已超過200款；而進入2025年，前四個月的降價車型已達60多款，剛剛過去的5月份更是變本加厲，降價車型多達百餘款，部分車型降價幅度甚至超過5萬元，市場上甚至重現了久違的3萬元級別車價。

這場看似讓利於消費者的價格屠殺，實則是一把雙刃劍，雖然實現了短期上銷量的攀升，但代價是整個行業利潤的急劇下滑。

王俠表示，根據國家統計局發佈的數據，中國汽車製造業的利潤率水平從2017年相對健康的7.8%，一路下滑至2024年的4.4%，這一數字不僅遠低於全球汽車行業的平均水平，更逼近了許多企業賴以生存的紅線。

王俠認爲，適度的、有序的市場競爭是行業走向成熟的必經之路，但當前這種無底線的價格戰和盲目的技術狂飆，正在瘋狂擠壓企業用於研發、創新和提升服務質量的合理利潤空間。長此以往，損害的將不僅僅是企業自身，更是整個產業鏈的健康和消費者的長遠利益。

博世全球執行副總裁、博世中國總裁徐大全也表示，中國汽車產業的“卷”，本質上是技術迭代速度的失控，其以智能化功能滲透率59%、新車開發週期縮短至18個月爲例，隱晦地表示了企業在速度與質量之間很難維持平衡的現實。

賽力斯董事長張興海，則是從產業鏈安全的角度迴應了內卷的危害，他認爲，“內卷”式的惡性競爭，正如同病毒一般侵蝕着汽車產業的肌體。它不僅直接危及到供應鏈的穩定，迫使零部件供應商在成本壓力下降低質量和安全標準，更導致整車企業自身盈利能力大幅削弱，創新投入被迫減少，最終動搖的是產品質量與安全保障的根基。

除此之外，奇瑞董事長尹同躍通過視頻連線的方式也表示，降價是應對競爭最無奈的招數，是飲鴆止渴的手段，汽車行業必須迴歸本源，追求長期主義和高質量發展，奇瑞不會跟風打價格戰。

像尹同躍將降價比作“飲鴆止渴”，這話雖然不留情面，但也確實點出了行業現狀，現在的價格戰就像一個典型的“囚徒困境”。

在市場需求增長放緩的情況下，降價確實是最直接有效的手段，短期內提升銷量、消化庫存、維持產能利用率。但當所有車企都採取同樣的策略時，整個行業的利潤水平就會被大幅拉低，最終沒有真正的贏家。

本文源自：超電實驗室