楊立新：地方法規自動駕駛汽車交通事故責任規則比較研究 | 法學雜誌202501
【作者】 楊立新(廣東財經大學法學院特聘教授）
【來源】北大法寶法學期刊庫《法學雜誌》2025年第1期（文末附本期期刊目錄）。因篇幅較長，已略去原文註釋。
內容提要：地方立法規定自動駕駛汽車交通事故責任規則是在國家立法沒有統一規定之前的嘗試。儘管多數地方只規定了自動駕駛汽車交通事故責任的一般規則，但部分地方立法規定的自動駕駛汽車交通事故責任具體規則也爲將來的國家立法提供了借鑑，爲自動駕駛汽車交通事故責任的規則和理論提供了研究對象。在實踐中，以自動駕駛系統功能未激活或者已激活爲標準，規定自動駕駛汽車交通事故責任分別適用人的責任和車的責任，是切合實際的分類。就具體規則而言，自動駕駛汽車交通事故中“人的責任”可以適用傳統機動車交通事故責任規則，“車的責任”原則上可以適用產品責任規則，但需補充和完善，形成體系化的自動駕駛汽車交通事故產品責任規則。
關鍵詞：自動駕駛汽車；人工智能；交通事故責任；地方法規；比較研究
近年來，我國的自動駕駛汽車技術研發快速發展，自動駕駛汽車道路測試、示範應用、商業運營的範圍不斷擴大。隨之而來的是，一方面，自動駕駛技術能夠大幅減少交通事故的發生、緩解交通擁堵、增強人的移動性、提升時間利用效率，具有極大的社會價值；另一方面，自動駕駛汽車並非絕對安全，由此引發交通事故侵權責任承擔的難題。所以，自動駕駛時代的來臨呼喚立法的規範與保障。爲推進自動駕駛汽車事業發展，在爲人民造福與保障人民安全的技術發展目標指導下，對自動駕駛汽車交通事故責任的法律規範被擺到了重要位置上。北京市人大常委會2024年12月31日通過了《北京市自動駕駛汽車條例》（以下簡稱“北京條例”），其他省市也有部分相關條例已經實施或者正在徵求意見。以這些地方法規（包括徵求意見稿）規定的自動駕駛汽車交通事故責任規則爲基礎，比較研究，分析利害得失，研究我國的自動駕駛汽車交通事故責任規則恰逢其時。本文比較各地方法規的相關規定，討論我國自動駕駛汽車交通事故責任規則的立法問題。
一
地方法規規定自動駕駛汽車交通事故責任規則的狀況與分析
（一）地方法規規定自動駕駛汽車交通事故責任規則的立法狀況
自動駕駛汽車根據自動化程度的高低，分爲有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車與完全自動駕駛汽車。無論何種程度的自動駕駛，均無法完全避免交通事故的發生。如何規範自動駕駛汽車交通事故責任，學者一直有立法論和解釋論的爭論。自2017年開始編纂《民法典》侵權責任編時就有立法建議，並且有立法官員和學者在歐美進行相關考察，但是由於沒有充分的立法準備和理論論證，《民法典》侵權責任編“機動車交通事故責任”一章沒有規定自動駕駛汽車交通事故責任規則。
2021年，公安部發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》第155條規範了申領機動車號牌、運行時記錄行駛數據、駕駛人應當處於駕駛位置隨時準備接管車輛等要求，關於自動駕駛汽車交通事故責任，只簡單地規定了“發生道路交通安全違法行爲或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任”，沒有在第84條（現第76條）交通事故規則中規定自動駕駛汽車交通事故責任的具體規則。就此而言，《道路交通安全法》將來修訂後，很可能也採解釋論方法規範自動駕駛汽車交通事故責任。
不過，當前有關自動駕駛汽車促進和管理的地方立法已經試圖構建自動駕駛汽車交通事故責任規範。例如，“北京條例”第31條規定：“自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規或者發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照國家有關規定調查和處理。”“自動駕駛汽車發生交通事故，駕駛人或者安全員、平臺安全監控人員應當按照規定採取必要的安全處置措施，並迅速報告公安機關交通管理部門；交通事故僅造成輕微財產損失，當事人對事實及成因無爭議的，也可以自行協商處理。”
規定自動駕駛汽車交通事故責任規則的地方立法並非只此一家，其他已經通過實施的有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》（以下簡稱“深圳條例”）（2022年8月1日施行）、《無錫市車聯網發展促進條例》（以下簡稱“無錫條例”）（2022年12月29日通過）、《上海市浦東新區促進無駕駛人智能網聯汽車創新應用規定》（以下簡稱“浦東新區規定”）（2023年2月1日施行）、《江蘇省道路交通安全條例》（以下簡稱“江蘇條例”）（2023年7月27日通過）、《蘇州市智能車聯網發展促進條例》（以下簡稱“蘇州條例”）（2023年12月1日施行）、《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》（以下簡稱“杭州條例”）（2024年5月1日施行）和江蘇省《關於促進車聯網和智能網聯汽車發展的決定》（以下簡稱“江蘇省決定”）（2024年1月1日施行）7家；正在徵求意見的草案有《武漢市智能網聯汽車發展促進條例（草案）》（以下簡稱“武漢條例（草案）”）和《合肥市智能網聯汽車應用條例（草案）》。
在上述地方法規中，有關自動駕駛汽車交通事故規則的立法分爲以下三種情形。
1.明確規定自動駕駛汽車交通事故責任具體規則
“深圳條例”規定了兩個條文，第53條規定：“有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。”“完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。”第54條規定：“智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。”這是地方法規中規定得最詳細的自動駕駛汽車交通事故責任具體規則。
“浦東新區規定”第29條規定：“無駕駛人智能網聯汽車在開展創新應用期間發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照道路交通安全法律、法規進行交通事故責任認定。”“無駕駛人智能網聯汽車發生交通事故並造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網聯汽車所屬的企業先行賠償，並可以依法向負有責任的自動駕駛系統開發者、汽車製造者、設備提供者等進行追償......”
“武漢條例草案”第32條的規定比較簡單：“智能網聯汽車發生道路交通事故，由公安機關交通管理部門依照道路交通安全法律、法規進行交通事故責任認定。發生道路交通事故並造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由車輛所有人或者管理人承擔賠償責任。車輛所有人或者管理人履行賠償責任後，可以依法追償。”
2.只規定自動駕駛汽車交通事故責任的一般規則
有的地方法規規定了自動駕駛汽車交通事故適用法律的有關規定，沒有規定具體規則。例如，“杭州條例”第28條規定：“智能網聯車輛發生交通事故的，應當根據事故各方的行爲對事故發生所起的作用以及過錯嚴重程度，確定各方的事故責任。”“江蘇條例”第85條只規定了自動駕駛汽車違法行爲的處理規則，具體的交通事故責任仍然適用第68條規定的機動車交通事故責任規則。“江蘇省決定”第14條和“無錫條例”第40條也作了如此規定。“北京條例”第31條規定就屬於這種情形。
3.規定自動駕駛汽車交通事故社會風險基金
基於自動駕駛汽車交通事故發生的風險救濟，“蘇州條例”規定了自動駕駛汽車交通事故社會風險基金，用於救濟應當緊急救助的受害人。
（二）立法論對滿足自動駕駛汽車交通事故責任規則需求的必要性
從上述情況分析，從國家立法層面採立法論方法規定自動駕駛汽車交通事故責任規則難度較大。自動駕駛汽車交通事故責任與傳統機動車交通事故責任存在較大差異，故簡單適用《民法典》和《道路交通安全法》關於機動車交通事故責任規則處理自動駕駛汽車交通事故責任並不完全適當，需要進行解釋和補充。
通過地方立法，促進國家採立法論方法規制自動駕駛汽車交通事故責任更爲有效。深圳、杭州、武漢的地方立法都規定了比較詳細的責任規範，是在國家立法範圍內，針對自動駕駛汽車交通事故的實際情況，制定可行的具體規則，具有創新性和實踐性，滿足人工智能發展需要，符合法理要求，可以爲國家立法提供經驗。
研究自動駕駛汽車交通事故責任規則，基本要求是分析其與傳統機動車交通事故的區別，確定是否需要對自動駕駛汽車交通事故責任制定新的責任規範。如果傳統機動車交通事故責任規則可以適用自動駕駛汽車交通事故責任，就沒有必要研究、設計自動駕駛汽車交通事故責任規則。反之，則必須制定新規範。
自動駕駛汽車交通事故中部分責任構成要素與傳統機動車交通事故責任沒有區別——都是機動車，都是在道路上行駛，都是發生了交通事故，都應當承擔賠償責任，但是在自動駕駛取代人工駕駛後，以人類駕駛者駕駛行爲爲中心構建的現行交通事故侵權責任制度難以繼續適用，亟待更新責任規則。這種認識的基礎，就在於自動駕駛汽車的交通事故和傳統機動車有以下兩點顯著的不同：
第一，自動駕駛汽車可以脫離人自動行駛，傳統機動車則須有人駕駛。自動駕駛汽車搭載車載傳感器、控制器、執行器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、雲端等智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，並最終可以實現替代人的操作。在有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛汽車三種自動駕駛汽車中，完全自動駕駛汽車脫離人的駕駛，車內無駕駛艙，實現人車分離；有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車雖然有人作爲駕駛人蔘與運行，但只要激活自動駕駛系統功能，車輛即可自動駕駛，無須駕駛人的操作，只是靜等系統提示是否需要接管車輛駕駛。而傳統機動車絕無脫離人的操控之可能，永遠受駕駛人的操控。
第二，由於自動駕駛汽車可以脫離人的駕駛，因而車的責任突出，人的責任降低。在有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車的交通事故中，遇險而系統未能及時發出指令或告知人類駕駛人時，汽車生產者應當承擔責任；遇險且系統已經及時發出指令或告知人類駕駛人後，人類駕駛人成爲唯一的責任主體。在完全自動駕駛汽車交通事故中，汽車生產者完全掌握機動車運行支配，徹底取代人類駕駛人，成爲唯一的責任主體。可見，自動駕駛汽車交通事故責任中車的責任和人的責任關係已經發生明顯變化。而傳統機動車發生交通事故，人的責任是主導性責任，只有在車輛有缺陷且因其缺陷而發生交通事故致人損害的情況下，才涉及產品責任。
正因如此，需要在《民法典》和《道路交通安全法》規定的機動車交通事故責任規則的基礎上進行修改和補充。有學者認爲，鑑於自動駕駛技術尚處於發展當中，立法所針對的對象——自動駕駛汽車尚未最終定型，爲尋求風險規避與鼓勵創新的平衡，自動駕駛汽車立法應當堅持創新性、前瞻性、開放性的理念，並以“漸進式”立法思路，結合我國實際做到地方試點、另行立法、行政法規先行。這種主張符合我國的實際情況。
二
自動駕駛汽車交通事故責任關係中人的要素和車的要素
筆者曾經提出我國自動駕駛汽車交通事故責任的規則設計，其基礎在於對自動駕駛汽車交通事故責任法律關係中人的要素和車的要素特殊性的認識。研究自動駕駛汽車交通事故責任中人的要素和車的要素，是對地方法規規定的自動駕駛汽車交通事故責任規則進行比較分析的基礎。
（一）自動駕駛汽車交通事故責任關係中人的要素
在交通事故責任法律關係中，人的要素是主體要素，是該法律關係的責任主體、行爲主體和權利主體要素，自動駕駛汽車交通事故責任關係同樣如此。有學者認爲，相較於傳統道路交通事故，自動駕駛技術參與道路交通僅引發了汽車生產者和人類駕駛者共擔注意義務、共享機動車支配力的事實，並未從根本上突破既有的道路交通事故處理規則。不過，自動駕駛汽車交通事故責任關係中人的要素是有重要變化的，會引起責任規則的改變。
1.駕駛人、安全員
“北京條例”第26條規定了駕駛人和安全員、平臺安全監控人員，其他地方法規對此也有類似規定。例如，“深圳條例”第34條第1款規定：“有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，並配備駕駛人。”駕駛人在有條件自動駕駛汽車和高度自動駕駛汽車中的作用是出現緊急狀況時接管車輛駕駛系統操控車輛。安全員是在自動駕駛汽車處於無人駕駛狀態時，對自動駕駛汽車運行的安全進行監督。在自動駕駛汽車交通事故中，雖然駕駛人和安全員並非責任人，但是他們的過錯是判斷機動車一方過錯或者自動駕駛系統功能缺陷的重要依據。
但是，駕駛人與安全員的地位和職能不同。駕駛人接管自動駕駛汽車運行，歸類爲機動車一方的組成部分；而安全員是自動駕駛系統中監督自動駕駛汽車運行的組成部分，是自動駕駛系統的內容，其存在過錯，構成自動駕駛系統功能的缺陷，是自動駕駛汽車生產者、銷售者和設計者承擔產品責任的要件。平臺安全監控人員同樣如此。
2.所有人、管理人
自動駕駛汽車交通事故中的所有人、管理人，是自動駕駛汽車的所有人、管理人，屬於自動駕駛汽車一方的責任人。傳統交通事故責任的車輛所有人、管理人是交通事故責任的責任人。自動駕駛汽車發生交通事故，屬於自動駕駛汽車一方責任的，所有人、管理人也是責任人。
3.生產者、銷售者
自動駕駛汽車的生產者、銷售者在自動駕駛汽車交通事故中，是因車輛存在缺陷發生交通事故致人損害適用產品責任的責任人。對此，“深圳條例”第54條規定：“......因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。”這個規定把自動駕駛汽車的生產者、銷售者列爲第二順位責任人，而不是依照產品責任規則直接確定其爲第一順位責任人。
4.設計者、其他第三人
設計者是人工智能軟件的設計人，在人工智能產品中具有重要地位。人工智能產品軟件存在設計缺陷致人損害，設計者是當然的責任人。地方法規都未對設計者的責任作出規定。
其他第三人是指在缺陷自動駕駛汽車交通事故責任中，對缺陷的形成具有過錯或者責任的其他人，地位相當於《民法典》第1204條規定的“運輸者、倉儲者等第三人”。無論是自動駕駛汽車的軟件設計、硬件製造還是產品銷售中的有關人員，只要對自動駕駛汽車的設計、製造和銷售缺陷的產生有過錯的，就是自動駕駛汽車交通事故責任的其他第三人，如設備提供者、運輸者、倉儲者等。其他第三人與設計者原則上是同一順位責任人，承擔責任應當在生產者、銷售者之後。
（二）自動駕駛汽車交通事故責任關係中車的要素
機動車交通事故責任法律關係中車的要素是客體要素。有條件自動駕駛汽車在符合條件時可以自動行駛，具有一定的智能化。高度自動駕駛汽車雖已超出自動化階段向智能化發展，但其本質仍爲客體而非主體。即使達到完全自動駕駛程度，自動駕駛系統也只是執行乘車人下達的從A點到B點的行駛指令，自動駕駛汽車依然是法律上的“物”，是一種基於便利人類出行、提供安全利益目的的，由普通機械汽車與自動駕駛系統相結合而成的人工智能產品。即便自動駕駛汽車可以達到完全自我控制，出於對人的尊嚴這一憲法基本價值的尊重，還是應當保留駕駛人可以干預和接管的可能性，故自動駕駛汽車仍然是客體，對自動駕駛汽車仍應按照交通事故責任關係中的“物”來定位。
1.自動駕駛汽車的定義與類型
對自動駕駛汽車的定義與類型的規定，最典型的是“蘇州條例”第3條第2款規定，即“是指搭載車載傳感器、控制器、執行器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、雲端等智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，並最終可以實現替代人的操作的新一代汽車”。這一定義過於煩瑣。“北京條例”第2條第2款規定：“本條例所稱自動駕駛汽車，是指可以由自動駕駛系統操作在道路上安全行駛的汽車，包括按照國家標準具備有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛功能的汽車。”。本文仍認爲，自動駕駛汽車是指裝載激光測距儀、視頻攝像頭、車載雷達傳感器、人工智能等的自動駕駛系統，根據使用人的指令，自動控制行駛、完成運送目的的智能汽車。
2.自動駕駛汽車的運行狀態
對於自動駕駛汽車的運行狀態，各地方法規的規定相近。“北京條例”第42條定義爲道路測試、示範應用和道路應用試點，限制在測試、示範和試點的範圍內。相比之下，“無錫條例”第40條規定，自動駕駛汽車的運行狀態分爲道路測試、示範應用和商業運營，其中“商業運營”的規定更具前瞻性和創新性。
3.自動駕駛系統的功能狀態
自動駕駛汽車是否應用自動駕駛系統功能，與確定自動駕駛汽車交通事故責任的關係重大。對此，各地方法規的規定有所不同。“北京條例”草案徵求意見稿第29條曾將自動駕駛汽車的功能狀態分爲自動駕駛系統功能未激活狀態和自動駕駛系統功能已激活狀態兩種，分別規定自動駕駛汽車交通事故的不同責任規則，是一個符合實際的設想，遺憾的是條例通過時將其刪除。“深圳條例”第53條對機動車自動駕駛系統狀態的表述是，“有駕駛人的智能網聯汽車”和“無駕駛人期間”。“江蘇條例”第85條只是按照自動駕駛汽車運行狀態分爲有條件自動駕駛、高度自動駕駛以及完全自動駕駛。這些規定雖然含義相近，但是存在區別。
（三）小結
自動駕駛汽車交通事故責任關係中的人與車，是構成自動駕駛汽車交通事故責任的兩個基本要素。事實上，自動駕駛汽車交通事故的責任承擔，就是在上述主體之間，根據車的要素的不同以及過錯或者缺陷的形態，對賠償責任進行分擔。由於人工智能技術的“漸進式”應用，在自動駕駛汽車發生事故時，缺陷所致的物的責任顯著增強，過失所致的人的責任逐漸衰減，因而其規則遠比傳統機動車交通事故責任複雜。設計自動駕駛汽車交通事故責任規則，務必斟酌該法律關係中人與車的不同形態，正確設計自動駕駛汽車交通事故責任規則。
三
地方法規規定自動駕駛汽車交通事故責任規則的比較
研究自動駕駛汽車交通事故責任規則，有諸多主張。有的主張，高度自動駕駛汽車事故由生產者與使用人承擔連帶責任，無人駕駛汽車事故由生產者承擔責任；也有的認爲，有人類駕駛員參與時適用交通事故責任救濟，無人類駕駛員參與時適用產品責任救濟。
（一）未激活自動駕駛系統功能汽車的交通事故責任承擔
自動駕駛汽車發生交通事故時，在自動駕駛系統功能未激活狀態下發生交通事故的，應當按照現行規定承擔責任。“深圳條例”第53條第1款規定：“有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。”“浦東新區規定”第29條規定，“依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網聯汽車所屬的企業先行賠償”。這兩個規定，基本上符合這樣的要求。這是因爲，自動駕駛汽車未激活自動駕駛系統功能發生交通事故的，與傳統機動車交通事故責任相同，應當按照《民法典》和《道路交通安全法》第76條的規定，由機動車一方承擔責任。機動車一方是指車輛所有人、管理人，而非駕駛人。對此，“深圳條例”規定爲“駕駛人”不當。確定未激活自動駕駛系統功能的汽車發生交通事故的責任，儘管與傳統機動車交通事故責任有所區別，但是按照現行規定承擔責任是最好的選擇。
1.未激活自動駕駛系統功能的汽車
自動駕駛汽車不同於傳統交通事故中的機動車，在有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛的汽車中，未激活自動駕駛系統功能的，主要是指前兩種，因爲這兩種自動駕駛汽車存在已激活或者未激活自動駕駛系統的狀態。而完全自動駕駛汽車無駕駛艙，不激活自動駕駛系統功能不能運行，不存在未激活自動駕駛系統而由駕駛人操控車輛的可能性。
未激活自動駕駛系統功能不包括“北京條例”第47條規定的“功能型無人車”，因爲功能型無人車不載人，無駕駛艙，不激活自動駕駛功能不能運行，如無人駕駛清掃車、送貨車等。
2.發生交通事故
自動駕駛汽車發生的“交通事故”要素，同樣是《道路交通安全法》第119條第5項規定的“車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”。既包括自動駕駛汽車與非機動車駕駛人或者行人之間發生的交通事故，也包括自動駕駛汽車與自動駕駛汽車或者其他機動車之間發生的交通事故。交通事故應當發生在“公路、城市道路和雖在單位管轄範圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用於公衆通行的場所”範圍內，在非道路上發生的交通事故不在其內。
3.按照現行規定承擔責任
“北京條例”第31條規定的“國家有關規定”，是《道路交通安全法》第76條和《民法典》侵權責任編第5章“機動車交通事故責任”規定的機動車交通事故責任規則，自動駕駛汽車在未激活自動駕駛系統功能的狀態下，按照與非機動車駕駛人或者行人發生交通事故責任、車輛相互之間發生交通事故責任以及車輛與所有人相分離的交通事故責任的規則，由自動駕駛汽車的所有人、管理人承擔責任。
（二）已激活自動駕駛系統功能汽車的交通事故責任承擔
自動駕駛汽車在自動駕駛系統功能激活狀態下發生道路交通事故的責任規則，是自動駕駛汽車交通事故責任中的“車的責任”，即自動駕駛汽車存在缺陷造成交通事故損害的責任。有的地方法規也作出類似規定。例如，“浦東新區規定”第29條第2款規定：“無駕駛人智能網聯汽車發生交通事故並造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網聯汽車所屬的企業先行賠償，並可以依法向負有責任的自動駕駛系統開發者、汽車製造者、設備提供者等進行追償......”“深圳條例”第53條第2款規定：“完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。”“深圳條例”第54條第1款規定：“智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。”
這些規定大體上符合交通事故責任和產品責任的一般規則，並結合自動駕駛汽車的實際情況有所創新，但是也有值得斟酌的問題。
1.屬於自動駕駛汽車所有人、管理人承擔的賠償責任
自動駕駛汽車在自動駕駛系統功能激活狀態下，脫離了駕駛人的操控，由自動駕駛系統操控車輛運行。發生交通事故，屬於自動駕駛汽車一方的責任，即人的責任（也可能包含車的責任）。在自動駕駛模式下，駕駛人在操控車輛時，按照法律規定，用戶承擔過錯推定責任，看似較爲苛刻，但由於記錄行駛數據的“黑匣子”的存在，證明用戶在行駛過程中沒有過錯較爲容易。用戶有過錯的情形僅是當系統向用戶發出警示和接管請求，用戶沒有盡到注意義務及時控制車輛，用戶爲其自身過錯承擔責任較爲公平合理。若事故發生並非因用戶當時操作不當，可以直接推定產品缺陷的存在。可見，在自動駕駛系統功能激活狀態下，根據行駛數據記錄，若系統未向用戶發出警示和接管請求而發生事故，便可排除用戶過錯，直接推定產品缺陷而促成產品責任的成立。以下對這兩種情形分別說明。
（1）非完全自動駕駛汽車因駕駛人過失所致損害的責任。有條件自動駕駛車輛和高度自動駕駛車輛的自動駕駛系統功能激活後發生交通事故，有可能爲駕駛人的過失所致，自動駕駛汽車並無缺陷，這是人的責任，依照現行法律的規定，確定由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
這些規則在地方法規中有明文規定。例如，“深圳條例”第53條第1款同此規定，只是將責任人規定爲駕駛人是不當的。
（2）非機動車駕駛人或者行人因過錯所致損害的責任。激活自動駕駛系統功能的自動駕駛汽車發生交通事故，爲非機動車駕駛人或者行人的過錯所致，有條件自動駕駛汽車和高度自動駕駛汽車只要駕駛人沒有過錯駕駛行爲，即機動車一方完全沒有過失，自動駕駛系統也完全沒有缺陷，就應當按照傳統機動車交通事故責任的規則，承擔不超過百分之十的賠償責任。地方法規沒有規定這一規則是可以的，直接適用《民法典》和《道路交通安全法》第76條規定即可。
值得研究的是，自動駕駛汽車完全因非機動車駕駛人或者行人的過錯造成損害的，機動車一方承擔不超過百分之十的責任，如果是在駕駛人支配的情況下，則機動車一方應當承擔這一責任。如果是在自動駕駛系統操控下且系統沒有發出警示和接管汽車指令，或者完全自動駕駛時沒有避免損害發生，則應當認定用戶沒有過錯，那麼該由誰來承擔這個責任呢？有學者認爲，應當由駕駛人一方承擔不超過百分之十的賠償責任。對於普通的交通事故責任而言，這百分之十的責任是依照優者危險負擔規則認定的。這樣的見解不妥，因爲該損害爲自動駕駛系統功能存在缺陷所致，所以應當由生產者、銷售者等承擔這一賠償責任。
2.屬於自動駕駛汽車生產者、銷售者責任的產品責任
一般認爲，相較於傳統交通事故而言，自動駕駛技術參與道路交通僅引發了汽車生產者和人類駕駛者共擔注意義務、共享機動車支配力的事實，並未從根本上突破既有的道路交通事故處理規則。本文對此持保留態度，因爲完全自動駕駛汽車交通事故的生產者、銷售者責任地位突出，人類駕駛者不應再與生產者、銷售者共擔注意義務。
無論是有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車還是完全自動駕駛汽車，只要駕駛人沒有過錯，自動駕駛汽車的設計、製造或者銷售存在缺陷，發生交通事故致人損害的，就應當適用無過錯責任原則。對此，地方法規規定由車輛所有人、管理人先承擔賠償責任，在所有人、管理人承擔賠償責任後，可以向生產者、銷售者等追償。這樣規定雖然有利於保護受害人的合法權益，但在事實與法理層面，該種處理模式有失妥當。第一，從自動駕駛運行模式來看，由駕駛者承擔責任並不合適。在自動駕駛過程中，系統自行監測駕駛環境、承擔駕駛任務，指令驅動完成每一次變向、加速、剎車等。駕駛員僅是按下“送我回家”的按鈕，並不實際控制汽車的運行。因此，由駕駛員承擔責任有違自動駕駛技術的設計初衷，也對其明顯不公。第二，從侵權法的救濟與預防目標來看，由汽車生產者、銷售者承擔責任更加具有正當性。一方面，汽車生產者、銷售者通過銷售獲得更大的利益，賠償能力更強，由其承擔責任可以更加及時、充分地救濟受害人。另一方面，汽車生產者是控制、編寫系統算法程序的主體，由其承擔責任可以督促其及時更新算法，持續提升系統的安全性能。
3.自動駕駛系統軟件設計者的責任
地方法規沒有規定缺陷自動駕駛汽車交通事故致人損害的設計者責任。但是，造成自動駕駛汽車缺陷的，絕不只是生產者、銷售者，還包括自動駕駛系統功能的軟件設計者，以及爲設計者、生產者提供支持的第三人。產品責任中的生產者、銷售者與第三人並不在同一層次上，依照《民法典》第1204條的規定，生產者、銷售者爲第一順位責任人，第三人是第二順位責任人，是典型的“先付責任”規則。這不是輕視軟件設計者的地位和責任，而是《民法典》第1204條的立法初衷，即從產品生產到使用人手中，被侵權人不清楚產品缺陷究竟是誰造成的，找生產者或者銷售者請求賠償最簡單、最方便。就是爲了充分保護被侵權人的利益，方便被侵權人請求賠償。
4.自動駕駛汽車交通事故“人的責任+車的責任”的共同侵權
地方法規規定的自動駕駛汽車交通事故責任規則中，沒有規定交通事故中駕駛人有過失，自動駕駛汽車也有缺陷的，即“人+車”的責任形態，應當如何承擔責任。這是自動駕駛汽車交通事故責任中人的責任和車的責任相結合的共同侵權行爲。例如，在有條件自動駕駛和高度自動駕駛狀態下，自動駕駛系統遲延警示和接管駕駛，駕駛人接管駕駛不力，發生交通事故致人損害的，駕駛人的過錯與自動駕駛系統缺陷相結合，構成客觀的共同侵權行爲，雙方對受害人應當承擔連帶賠償責任。同樣，“人的責任+車的硬件缺陷”也構成這種共同侵權。
四
自動駕駛汽車交通事故適用產品責任規則的再思考
（一）地方法規採用自動駕駛汽車交通事故產品責任的責任人順位規則
基於對與之近似的典型特殊侵權場景的比對，以及科技創新和受害人保護的利益平衡考量，應遵循“機動車交通事故責任+產品責任”的歸責路徑。
我國的產品責任規定在《民法典》侵權責任編第4章，規則比較完整、完善。自動駕駛汽車因存在缺陷發生交通事故致人損害的，屬於產品責任，理應由製造商一方承擔產品責任。自動駕駛技術作爲一項高風險的新技術，在取代人工駕駛後，汽車的運行全然由自動駕駛系統操控，發生交通事故最有可能的原因就是系統本身出現故障。此時的交通事故本質上是由產品缺陷引發的，理應由製造商承擔產品責任。
地方法規規定自動駕駛汽車交通事故責任，雖然也規定自動駕駛汽車有缺陷，生產者、銷售者等應當承擔產品責任，但無一例外地都規定自動駕駛汽車的所有人、管理人甚至駕駛人應當先承擔賠償責任，在其承擔賠償責任後，再向生產者、銷售者等追償。這一規定是把所有人、管理人甚至駕駛人作爲自動駕駛汽車交通事故責任的第一順位責任人，而把造成損害的直接責任人，即形成缺陷的生產者、銷售者等作爲第二順位責任人。例如，“武漢條例草案”第32條規定：“發生交通事故並造成損害，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由車輛所有人或者管理人承擔賠償責任。車輛所有人或者管理人履行賠償責任後，可以依法追償。”“深圳條例”第53條和第54條也是這樣規定的。
（二）自動駕駛汽車交通事故適用產品責任採責任人順位制的錯誤
1.產品責任的第一順位責任人是生產者、銷售者
自動駕駛汽車交通事故的發生，按照有無人類駕駛人蔘與的區分，分別適用交通事故責任和產品責任。在機動車保有人、交通事故受害者與自動駕駛汽車生產者之間取得利益的平衡。實現利益平衡的方法是人的責任適用傳統機動車交通事故責任規則，車的責任適用產品責任規則。
地方法規規定自動駕駛汽車的責任人順位，借鑑的是《民法典》第1204條規定的倉儲者、運輸者等第三人過錯引發產品缺陷的“先付責任”，其嚴苛程度超過《民法典》第1223條關於醫療產品責任可以向醫療機構請求承擔醫療產品缺陷致害賠償責任的規定。這樣的規定不符合自動駕駛汽車交通事故責任救濟損害和承擔責任的基本理念。
第一，在自動駕駛汽車交通事故責任中人的責任和車的責任界限應當清晰。我國的產品責任與交通事故責任經過長足發展，雖然自動駕駛的適用對其構成一定挑戰，但終究離不開產品責任與交通事故責任的框架。筆者始終認爲，在自動駕駛汽車交通事故責任中，傳統機動車交通事故責任是人的責任，如自動駕駛汽車在自動駕駛系統功能未激活的狀態下發生的交通事故。而自動駕駛汽車存在缺陷引發交通事故致人損害的，是車的責任。當自動駕駛汽車發生交通事故致人損害，只有三種可能：一是人的責任，二是車的責任，三是人和車的共同侵權責任。人的責任就是傳統交通事故責任，應當由有過錯的機動車一方承擔責任；車的責任就是產品責任，由車的生產者、銷售者等承擔產品責任。這是侵權責任法的基本邏輯，界限必須分清。
第二，人的責任和車的責任的基本規則完全不同。自動駕駛機動車因存在缺陷發生交通事故致人損害的，應當適用無過錯責任原則，由生產者、銷售者（包括設計者）承擔不真正連帶責任。在駕駛人操控下的有條件自動駕駛汽車或者高度自動駕駛汽車發生交通事故造成損害的，應當由駕駛人承擔過錯推定責任，車的所有人、管理人承擔自己責任或者替代責任。傳統機動車交通事故責任與自動駕駛汽車的產品責任規則不同，一旦相互混淆，就會發生侵權責任規則的混亂，區分責任不清，最終形成罰不當錯，損害當事人的合法權益，阻礙人工智能技術的發展。
第三，自動駕駛汽車所有人、管理人不應當爲生產者、銷售者等的產品責任“背鍋”。對自動駕駛汽車交通事故的責任人區分不同順位，所有人、管理人爲第一順位責任人，生產者、銷售者爲第二順位責任人，看似爲地方法規的“創新”，卻混淆了機動車交通事故責任和產品責任的嚴格界限，違反了侵權責任法的基本邏輯，是讓自動駕駛汽車所有人、管理人爲缺陷自動駕駛汽車的生產者、銷售者等“背鍋”；儘管所有人、管理人在承擔賠償責任後可以向生產者、銷售者追償，但既然是追償，就必須先承擔責任，並有“甩鍋”不成無法追償的風險，最終由沒有過錯的所有人、管理人承擔無過錯責任，而自動駕駛汽車缺陷造成的損害本來就與所有人、管理人無關，他們也是受害者。讓沒有過錯的受害者先承擔賠償損失，這樣的規則顯然不當。
第四，自動駕駛汽車的產品責任與產品責任的第三人責任和醫療機構承擔醫療產品損害責任不同。首先，《民法典》第1204條規定產品責任的第三人責任順位在後，是因爲這些第三人的過錯隱藏在缺陷和損害的背後，受害人幾乎無法證明，而生產者、銷售者承擔的是無過錯責任，即使無過錯也可以承擔賠償責任，因而讓生產者、銷售者爲第一順位責任人先承擔責任是有法理基礎的。所有人、管理人本無過錯，也不是產品責任的第三人，將其列爲產品責任的第一順位責任人，而將生產者、銷售者列爲第二順位責任人，違反了《民法典》第1204條規定的產品責任規則。其次，《民法典》第1223條規定醫療機構承擔醫療產品損害責任，是“可以”而不是“應當”，特別是這一條文的前身是《侵權責任法》第59條，是在醫療機構向患者銷售藥品“加價”而將其作爲潛在“銷售者”時規定的，這與自動駕駛汽車交通事故產品責任的場景完全不同。購買自動駕駛汽車的所有人、管理人完全不具有這樣的地位和特徵。如果消費者被告知需要爲自動駕駛汽車引發的交通事故承擔責任，其只能像駕駛傳統汽車那樣時刻高度緊張地監測駕駛環境，隨時準備接管汽車，消費者將無法充分享受自動駕駛帶來的好處，有違自動駕駛設計的初衷，並且極大地增加了持有自動駕駛汽車的成本，挫敗其購買熱情，不利於自動駕駛產業的發展。
因此，在自動駕駛汽車因缺陷發生交通事故致人損害時，根本不存在責任順位——是人的責任，就適用傳統機動車交通事故責任；是車的責任，就適用產品責任的規則。規定所有人、管理人甚至駕駛人作爲第一順位責任人承擔缺陷自動駕駛汽車交通事故責任的做法，是應當糾正的。
2.自動駕駛系統軟件設計者如何承擔責任
地方法規基本上沒有規定自動駕駛汽車交通事故責任中的設計者責任。
由於自動駕駛系統的學習能力，即使是最細心的設計者、編程者以及製造者也沒有辦法控制或者預測人工智能系統之後將會經歷些什麼。故自動駕駛汽車的設計缺陷很難避免，因設計缺陷造成損害也很常見。
產品責任規則確實存在責任人的順位。例如，生產者、銷售者是第一順位的責任人，應當先承擔賠償責任。運輸者、倉儲者等第三人的過錯形成產品缺陷致人損害，是第二順位責任人，即生產者、銷售者先承擔“先付責任”，再向第三人追償。自動駕駛汽車交通事故的產品責任不存在所有人、管理人的責任，只是由生產者、銷售者作爲第一順位責任人先承擔賠償責任後，再向設計者等第三人進行追償，這是產品責任的典型邏輯。例如，黑客攻擊自動駕駛汽車的自動駕駛系統導致發生交通事故致人損害的，就應當適用產品責任的第三人責任規則，即使爲黑客所致，也必須由生產者、銷售者先承擔責任再進行追償。
3.設立自動駕駛汽車交通事故社會風險基金的必要性
鑑於自動駕駛汽車因缺陷發生交通事故的風險，“蘇州條例”第42條第3款規定：“鼓勵智能車聯網相關主體聯合設立智能車聯網社會風險基金，對因相關事故遭受人身、財產損失的受害者，因責任無法認定等原因不能及時得到賠償時，先予補償。”規定自動駕駛汽車交通事故社會風險基金，緊急救助應當救助的受害人，是應對自動駕駛汽車交通事故的重要措施，立法應當借鑑。
4.規制自動駕駛汽車產品責任的立法論和解釋論
有學者主張，明確自動駕駛汽車交通事故責任，應當區分立法論與解釋論。這兩種路徑各有優劣，但都需要結合《民法典》確立的責任框架來展開構建，如此才能真正讓自動駕駛汽車的責任框架落地。筆者認爲，從國家立法層面，目前在處理自動駕駛汽車交通事故責任時，應當採取解釋論，只有依照解釋論的方法解釋現有法律規定，才能應對自動駕駛汽車交通事故責任的法律適用需求，並且解釋現有規定可以解決自動駕駛汽車交通事故責任，以及其他技術應用造成損害責任的法律適用需求。從目前地方立法的傾向來看，是地方立法促進國家立法的“漸進式”立法論模式。面對自動駕駛汽車帶來的挑戰，儘管立法論是一種有效的應對方式，但是，這個目標的實現還需要較長時間。
按照實際情況分析，立法論解決自動駕駛系統功能未激活的車輛造成交通事故，或者自動駕駛系統功能已經激活但因駕駛人接管汽車操控不當造成交通事故的問題，確定交通事故責任的規則並不困難，因爲上述問題並未超出傳統機動車交通事故責任的範圍，適當改造即可形成完善的規制方法。
目前，需要着重解決的是，自動駕駛汽車因缺陷發生交通事故致人損害的責任規則，雖然理論上對主要規則達成初步共識，但在很多具體問題上還需要深入研究，提出可行且科學的具體方案。可見，無論解釋論還是立法論，在解決自動駕駛汽車交通事故責任規則上，都有繼續完善的空間。公安部提出的《道路交通安全法（修訂建議稿）》沒有對自動駕駛汽車交通事故責任規則作出規定，就是最好的說明。
五
結論
人工智能技術的迅速發展和應用，推動了有條件自動駕駛汽車、高度自動駕駛汽車和完全自動駕駛汽車的發展，使其在道路測試、示範應用和商業運營的範圍不斷擴大，將來必定形成新的汽車駕駛格局，給現行機動車交通事故責任帶來根本性挑戰，採用立法論的方式可以從源頭上構造一套最大限度地匹配新技術的責任規則。通過地方立法，設計適應自動駕駛技術研究和應用的自動駕駛汽車交通事故責任規則，進而推動國家立法，是必要的途徑。當前，應當着重在理論上研究缺陷自動駕駛汽車交通事故的產品責任規則，達成共識，爲國家立法制定自動駕駛汽車交通事故責任規則提供理論基礎，也會爲地方立法的經驗積累也會爲提供重要的依據。
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【數字法治】
2.地方法規自動駕駛汽車交通事故責任規則比較研究
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責任編輯 | 郭晴晴
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