航空業減碳怎麼走？“地溝油”做原料，中國有望撐起SAF 1200萬噸潛在產能

航空業減碳依然在路上，目前業內公認的更爲現實可行的是採用可持續航空燃料（SAF）替代航空煤油。

5月19日，在空客《可持續航空燃料媒體圓桌會》上指出，SAF在其全生命週期平均可減少80%的二氧化碳排放，具有能量密度高、製備方式靈活、與現有航空動力系統兼容度高等優勢，且無須對當前飛機和發動機結構進行重新設計。

在國際民用航空組織（ICAO）提出的2050年實現全球航空業淨零碳排放的目標中，SAF可以有助於全行業完成整個目標的65%。

在SAF製備的技術路線上，目前SAF生產90%以上採用加氫處理酯和脂肪酸（HEFA）技術，主要以廢棄油脂（UCO，俗稱“地溝油”）爲原料；其他技術路徑則採用不同的原材料，如歐洲採用合成航空煤油，拉丁美洲更多采用醇制噴氣燃料（ATJ），當地酒精原材料較多。

不過，當前SAF的發展還面臨成本瓶頸、產能瓶頸等問題，而具備全方位發展優勢的中國當下SAF的需求卻不大，在原料、能源、技術等優勢撬動下，已有中國企業“走出去”，挖掘海外的市場。

成本瓶頸

從眼下實踐來看，SAF的價格比正常航空煤油要貴二到五倍，這也阻礙了其進一步應用。

從全球實踐來看，現階段基本均需要政府爲提升SAF的產量提供財政⽀持，否則航空業很難彌補傳統航空燃油與SAF之間⾼昂的溢價。

“SAF是航空業脫碳的唯一現實選擇，但買單者必須跨越成本鴻溝。”空客CEO傅裡這句話在行業內廣爲流傳。

2023年，美國政府通過聯邦航空管理局（FAA）啓動了“航空燃料可持續轉型”（“FAST”）撥款計劃，重點是到2050年實現溫室氣體淨零排放，該計劃撥款2.445億美元，用於支持與SAF相關的基礎設施項目，涵蓋生產、運輸、混合和儲存。

空客中國可持續發展及環境事務負責人任潔瓊，在接受包括時代財經在內的媒體採訪時就指出，從歐美目前的SAF政策來看，歐洲更多是“大棒型”政策，以法案形式逐年強制增加SAF的添加比例；美國則是“胡蘿蔔”型政策，根據上游生產企業減碳效率給予財政補貼。

空客可持續航空燃料與碳移除生態系統負責人克萊爾·考夫曼（Claire Kauffmann）則進一步解釋，歐洲有政府方面的強制指令，可以給到生產者預見性，也會促進大規模採購（以降低成本）；而美國SAF相關政策獲得了兩黨共同支持，“從經濟角度這是一個好產業，也能推動美國當地農民更多就業機會，同時也在促進環境可持續發展。”

在中國民航局頒佈的《“十四五”民航綠色發展專項規劃》裡面提到，2021年到2025年可持續航空燃料累計消費量達到5萬噸，力爭2025年單年消費2萬噸。而2024年中國民航業航空煤油消費量約爲3900萬噸——換言之即使是5年累計量的5萬噸佔比也不到1%。

但當前，中國在航空業脫碳方面尚未系統聚焦在SAF產業的上下游上面，空客方面也較爲期待中國政府下一步更具體的政策導向。

中國發展前景廣闊

中國原材料儲量非常豐富，覆蓋廢棄油脂、農業與林業廢棄物、城市有機垃圾及工業尾氣等，也讓各種技術路徑都有發展的土壤。

據預測，到2030年，中國可利用的SAF原料年可獲得量將支撐起高達1200萬噸的潛在產能，展現出巨大的發展空間。

在能源支持方面，中國已成爲全球最大的可再生能源市場，風電與光伏裝機容量佔全球三分之一，電力成本較國際平均水平低20%~30%，爲SAF生產大幅降低能耗成本。

技術與產業基礎亦是中國的一大亮點。在生物質轉化、煤化工、甲醇制燃料等關鍵技術領域，中國已積累了豐富經驗，並擁有廣泛的產業配套能力。

此外，中國強大的製造能力和工程執行力確保了SAF產業的快速推進和高效建設。從設備生產到工程落地，中國在成本控制、產能擴張和項目交付方面具有顯著優勢。

“一個非常簡單的例子，我們在做內部的項目經營性分析時，如果一個項目是在歐洲，從最終財務決策到實際的項目落地，預估耗時三年，但同樣規模、工藝路徑的項目，在中國我們預估它僅需12~18個月。”任潔瓊補充稱，中國SAF產能到2030年大概率能超過5萬噸，而中國規模生產下帶來的成本優勢，都是其他國家和地區難以比擬的長處。

從當前國際SAF市場來看，產能面臨瓶頸——現有工廠生產穩定性不足，新增項目又因資金壓力頻頻擱置。而中國SAF生廠商一直以來面臨訂單不足、難以實現連續化生產的問題，導致盈利能力較低，因此出口以滿足訂單需求則成爲了大勢所趨。

中國作爲全球最大的UCO供應國之一，去年出口量創下歷史新高。海關數據顯示，2024年我國UCO出口量接近300萬噸，價值26.4億美元，其中對美國出口額高達11億美元。

值得注意的是，2025年5月1日，民企嘉澳環保（603822.SH）發佈公告稱，其控股子公司近期獲得商務部等四部門批准，開展生物航油“白名單”出口先行先試，也是中國民營SAF生產商首次獲得出口許可。

有業內人士表示，預計隨着時間的推移，將有更多民營生產商被納入其中。

任潔瓊則認爲，這是一個比較正向的信號，一方面現在國內確實沒有太大的需求，除了國內民航局推行的SAF試點以外，更多的需求可能在海外，尤其是歐盟這種強制加註指令的出口等。

“另外一個方面，現在成品油的出口配額大多爲央企國企，這次也是第一次看到了民企能申請到現在的渠道，考慮到國內SAF生產企業有70%都是民營企業，此舉也有助於國內民企長久健康發展。”任潔瓊表示。

本文源自：時代財經

作者：何銘亮