固態電池量產競賽，專家稱國外領先1年不會產生顛覆性影響

全民智駕的風潮之下，固態電池的量產應用也在升溫。

梅賽德斯-奔馳於近日宣佈，基於全新固態電池測試項目打造的測試車開啓道路測試。該固態電池能量密度爲450wh/kg，搭載該電池的純電EQS測試車，續航里程增加25%，單次充電可行駛1000公里。

2月上旬，長安汽車宣佈2025年內可實現固態電池的功能樣車首發，2027年推進全固態電池逐步量產。長安汽車的金鐘罩固態電池能量密度可達400wh/kg，滿電狀態下續航里程將超過1500公里。此外，東風嵐圖、比亞迪等車企也披露了固態電池上車或量產的時間表。

儘管目前行業普遍認爲，中國汽車市場的競爭已經從電動化的上半場步入了智能化競爭的下半場，但受到動力電池能量密度、低溫性能等多重因素的影響，純電動車的續航焦慮問題並未得到根除；此外，由於動力電池受損、短路等因素影響，電動車起火導致事故的消息也被用戶重點關注。

固態電池是採用固態電解質的鋰離子電池，與採用液體電解質的電池相比，固態電池具有充電速度更快、能量密度高、體積小、電池循環壽命更長的優勢，由於沒有電解液，它也直接規避了自燃、腐蝕、漏液之類的問題，安全性大幅提高。固態電池被認爲能夠緩解當前液態電解質動力電池的痛點，是下一代電動車動力電池的技術方向。

包括蔚來、東風嵐圖、上汽智己等車企此前已推出“固態電池”版車型，並將固態電池作爲產品的重要賣點。但上述產品大多使用半固態電池，動力電池並未完全拋棄液態電解質。寧德時代董事長曾毓羣在2024年的業績解讀會上表示，固態電池離商品化還很遠，如果以技術和製造成熟度作爲評價體系（以1~9打分，1分爲入門，9分爲成熟），目前整個行業只到4分的水平。

與此同時，得益於國內新能源汽車和技術的快速發展，寧德時代、比亞迪等動力電池供應商在動力電池裝機量、動力電池技術等方面已經反超三星、松下等傳統海外動力電池企業，部分中國動力電池供應商開始爲寶馬、大衆等海外車企建設屬地化供應體系，實現供應鏈與技術出海。

在這一大環境下，日韓和歐洲頭部整車與供應鏈企業希望通過更加積極的固態電池研發和裝車計劃，實現對中國電動車企的彎道超車。豐田、日產、寶馬等海外車企都曾公開過較爲激進的固態電池上車計劃。

東吳證券的研報認爲，固態電池有海外彎道超車風險，此前海外搶先佈局全固態電池，意在率先卡位下一代電池技術，日本資金扶持已超94億元人民幣， 韓國已提供20%/50%的設備/研發稅收優惠，德國已投資超77億元人民幣，美國已投資超21億元人民幣，2024年海外頻繁宣傳全固態電池量產計劃，目標2027年小批量量產全固態電池；

“中國企業的全固態電池將在2027年實現上車，而國外企業雖可能早一年裝車，但這並不會形成顛覆性的影響。”在近日舉行電動汽車百人會專家媒體交流會上，中國科學院院士歐陽明高對中國固態電池的發展作出了預測。

“中國作爲全球動力電池的領先國家，國外企業要實現市場的顛覆並非易事。即使中國晚一年實現固態電池上車，也不會對產業造成重大影響。”歐陽明高說道。