固態電池量產競爭加劇 誰將拔得頭籌？

2025年以來，新能源汽車行業最熱鬧的賽道是什麼？不是智能座艙，不是智能駕駛，而是固態電池。近日，奔馳汽車宣佈搭載全固態電池的奔馳測試車已經開啓道路測試，給這條賽道又添了一把火。

而在奔馳之前，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商都公佈了自己的固態電池量產時間表，那麼，究竟誰會捷足先登呢？

三家固態電池各自進展情況如何？

固態電池，具有高能量密度、高安全性能、長循環壽命的特徵，與目前主流的液態電池相比有明顯優勢，因此被認爲是新能源汽車行業的下一個技術高地。爲了實現這個目標，豐田、比亞迪、寧德時代等廠商使出了渾身解數。

豐田是全球汽車銷量冠軍，多年前就已經開始佈局固態電池。截止2023年，豐田在固態電池領域的專利數量超過1300項，位居全球第一。豐田選擇的是硫化物電解質路線，並進行了大量的自主研發。

比亞迪是連續三年的全球新能源汽車銷量冠軍，持有刀片電池這樣的神器，也有大量的技術專利儲備。

2月15日，比亞迪宣佈旗下的固態電池將會達到能量密度400kW/kg、續航里程1000km、循環壽命1000次、快充時間10分鐘等性能指標，同時預計在2027年小批量裝車，2030年大規模量產。

寧德時代是全球最大的動力電池廠商，與比亞迪和豐田不同的是，寧德時代沒有整車業務。作爲供應商，寧德時代需要兼顧各種需求，因此其同時了研發硫化物、氧化物以及聚合電解質三種固態電池。

值得一提的是，就在2月21日舉行的第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上，中科院院士歐陽明高等專家認爲，全固態電池應該以400kW/kg、循環壽命1000次爲性能目標，這個目標，也是目前各大廠商所公認的。此外，2027年也被各大廠商定爲量產上車的關鍵時間節點。

誰率先量產的機率更大？

從目前的情況來看，比亞迪、寧德時代和豐田在固態電池領域的技術差距並不大，基本都在一個起跑線上，量產時間表也比較相似。但在如何量產這個問題上，三家卻有不同的玩法，也有各自的優勢和缺陷。

豐田的優勢在於入手比較早，有大量的技術專利，但豐田對新能源汽車的態度搖擺不定，2027年之前旗下電動車業務出現根本性好轉的可能性並不大；其次，日本國內動力電池產業鏈並不成熟，即便在技術上有一定優勢，要想轉化爲產品優勢，也需要較長的時間。

實際上，日本汽車市場是一個高度封閉的市場，本國品牌常年佔據80%以上的市場份額，導致新技術的推廣和應用舉步維艱。豐田力推的氫燃料汽車至今不溫不火，就是很好的例子。

比亞迪的優勢在於其不缺研發資金，而且擁有龐大的新能源汽車銷量，電池研發部門可以與整車部門協同開發，快速驗證各種技術方案，大大加快固態電池的量產速度。實際上，比亞迪的刀片電池從實驗室到量產只用了3年左右的時間。

固態電池的成本更高，但一旦研發成功，會以極快的速度在旗下車型上搭載，並且快速發現問題、提升性能。

寧德時代則是另一種玩法，它玩的是飽和式研發，需要與不同的廠商進行合作。與比亞迪相比，寧德時代的研發能力並不弱，而且可以專注於電池研發，並且快速將實驗室成果轉化爲量產工藝，這也有助於固態電池的研發。

未來誰是主導者？

對各大廠商來說，固態電池是必須要佔領的山頭。那麼，豐田、寧德時代、比亞迪誰有機會成爲未來固態電池領域的主導者呢？

一種技術並不是單純的技術，它的應用環節也很重要。豐田這樣的日本廠商，憑藉多年的研發經驗，在技術上保住第一梯隊的位置並不難，但量產應用並不是他們的強項，此前松下爲特斯拉生產的4680電池多次爽約，就是很好的例子。

可以這麼說，在固態電池這條賽道上，豐田的難點不在於技術，而在於應用。

主流廠商人人都有技術，但能量產的纔是王者。從不插電混動、氫燃料電池、4680電池等案例來看，日本廠商重新主導一種新能源核心技術路線的可能性並不大。

至於寧德時代和比亞迪，就很難預測了。二者的優勢都很明顯，也都不缺資金和技術。其實，誰先量產並不是一個很重要的問題，無論是比亞迪還是寧德時代，都是中國新能源汽車產業的重要參與者，在固態電池這場競爭中，誰勝出，都是整個產業的勝利。

固態電池是技術、材料、工藝、設備、資本和產業鏈的總和競爭，在這方面，比亞迪和寧德時代等國產廠商佔據天然優勢。誰先量產很難說，但有一點可以肯定，即便固態電池量產，主導這場變革的也會是中國廠商。