多地公共自行車終止運營 價低不敵便捷優質的服務

3月1日起，在阜陽市城區，運營多年的公共自行車正式終止運營，官方稱是因爲存在“設施設備老舊、騎行安全風險較高”等問題。記者梳理髮現，目前，國內多地公共自行車項目陸續“謝幕”。而在安徽省內，當前只有個別市尚有公共自行車在運營。

惋惜：運營多年後，阜陽城區公共自行車終止運營

“有點可惜了，運營了這麼多年，現在還是走到了盡頭。”最近，阜陽市民陳先生有點失落。據其反映，被當地人親切稱爲“小綠”的公共自行車，從本月開始終止運營了。

3月3日，運營單位相關工作人員透露，在今年5月31日之前，辦理了阜陽市城區公共自行車騎行卡的市民可以攜帶相關材料，去指定地點辦理退卡事宜。

雖然不少人爲此惋惜，但記者調查發現，此次阜陽市城區公共自行車的終止運營，也並非臨時決策。

2024年5月，阜陽市城鄉建設局曾發佈了一份關於召開公共自行車有序退出市場聽證會的公告。經歷了延期之後，去年8月19日，聽證會完成。

阜陽市城區公共自行車一期項目由原阜陽市公共機構節能領導小組辦公室實施。2014年10月，以公開招標的方式確定常州永安公共自行車系統股份有限公司爲項目建設運營單位。

2015年1月，阜陽市首批200個公共自行車站點亮相。那時，“掃碼騎行”還未普及，“小綠”以“1小時內免費”的親民政策，迅速成爲當地街頭潮流符號。

2015年至2018年，“小綠”的推廣進入高峰期，市民辦卡數量最多超過11萬張，最高日騎行量達5萬餘次。在2018年後，“小綠”使用量逐漸減少。

此次，阜陽城區公共自行車項目終止運營之後，原鎖車器、自行車等將作爲國有資產，由相關部門妥善處置。

現狀：近年來，國內多地公共自行車已陸續“謝幕”

公共自行車退出，這樣的情況，在安徽並非個例。

2009年9，池州市開啓了公共自行車綠色出行探索，成爲安徽省內首吃“螃蟹”的城市。不過，讓人惋惜的是，歷經9年多的風雨，池州公共自行車在2019年“騎”不動了。

2021年，六安市、黃山市黃山區、蚌埠市、界首市等地紛紛停止了公共自行車項目的運營。

2017年，宣城市區引進公共自行車項目。運營一段時間後，逐漸被冷落，中標企業遇到經營困難。2022年8月，宣城市交通局發佈通告拆除公共自行車設施。

高峰時，馬鞍山市區公共自行車項目辦卡人數近11萬。運行8年後，車輛及站點設施老化，運營弊端逐步顯現，市民的騎行舒適感下降，騎行安全隱患增大，騎行量逐年下降。

2022年底開始，停止運營。

2022年9月下旬，投運10年的蕪湖市公共自行車停運。當年12月上旬，投運9年的宿州市公共自行車項目停運。

當前，省內只有淮北等個別市的公共自行車項目還在繼續運營。

其實，不僅僅是在省內，放眼全國，公共自行車退市潮也在一波接一波涌來。

2017年，一則《關於武漢公共自行車停止運營的公告》，引發市民熱議。公共自行車在武漢的生命週期，不到10年。

2018年10月15日零時，廣州公共自行車選擇停運。2021年3月起，發展近10年、用戶超100萬人的北京公共自行車淡出公衆視野。

2024年11月，江蘇省鎮江市主城區公共自行車“退役”。

探因：運營模式老化，需政府和項目公司大量投入

近年來，公共自行車在緩解城市擁堵、滿足羣衆短距離出行方面發揮重要作用。

在省內最早投放公共自行車的池州市，公共自行車項目一度受到上級部門和廣大市民的肯定。最高峰時，在主城區人口只有十幾萬的池州，就有4萬餘張免費公共自行車租賃卡。

可爲何，最終公共自行車在池州還是走上了“絕路”？

池州市當地市民透露，最初在池州市，公共自行車是免押金免費騎的。之後，變爲要押金換卡、減短免費騎行時間。後來，再加上借還車不方便、車況日益變差等問題，很多人逐漸對這個項目失去了興趣。

從2016年開始，池州街頭騎公共自行車的市民明顯變少，2018年後更是難得一見。

從池州市城市管理行政執法局在答覆一份當地人大代表的建議中，可以找到答案。

該局表示，由於公共自行車項目運營，需要政府和項目公司大量經濟投入，且該項目運營模式老化，已不適於當今經濟社會發展，社會效益不斷降低。

今年2月18日，阜陽市城鄉建設局發佈《關於阜陽市城區公共自行車終止運營的公告》，也透露了相似的原因。

公告稱，“現由於公共自行車存在設施設備老舊、騎行安全風險較高等問題，經研究決定，阜陽城區公共自行車於2025年3月1日零點起終止運營。”

按照阜陽市城鄉建設局相關負責人的說法，截至2024年8月中旬，阜陽市城區尚有250個站點、7800個鎖車器、6500輛自行車。其中，有6300餘輛自行車、構配件和配套設備服役已久，存在一定安全隱患；50個站點、2000個鎖車器不能正常使用。

來自阜陽市城市管理局的李文亮等人，作爲政府相關部門代表參加了那次聽證會。當時，他們建議“小綠”有序退出市場。

其中的原因之一是，“小綠”維護成本高，車輛等設施老舊、損壞，手機註冊麻煩、停放地點受限，目前使用率低。

以淮北市爲例，目前當地居民辦租車卡需交納40元消費充值、10元卡工本費。而外地居民辦租車卡，還需交納190元保證金。

聲音：加強公共交通與“最後一公里”出行銜接

在安徽大學社會與政治學院副教授王雲飛看來，短距離騎行是個高頻剛需，目前共享單車（電單車）已成爲多數城市解決“最後一公里”問題的主要方式。

從曾經一車難求，到如今在多地“低調離場”，公共自行車到底怎麼了？

王雲飛分析，各地公共自行車由於其公益屬性，多靠政府政策扶持或補貼。市民在騎行時，也大多可免費使用一定的時段。這就造成了公共自行車運營單位多依賴“輸血”，一旦政府支持力度降低，運營就可能陷入困境。

隨着時間推移和公衆對於出行質量要求的提升，公共自行車的各種不足就逐漸凸顯，逐漸難以滿足廣大市民日益增長的騎行需求。

“免費的比不過收費的，更深層次還在於服務的便捷。”在王雲飛看來，雖然公共自行車提供免費時長，但共享單車（電單車）憑藉其更加便捷的騎行方式更容易受到大家青睞，用戶更願意爲便利性和更好的體驗付費，市場競爭力更足。

王雲飛認爲：“政府可以鼓勵社會資本提供優質的公共服務產品，把精力放在日常監管上。”此外，通過加強公共交通與“最後一公里”出行的銜接，如在地鐵站、公交站周邊設置共享單車停放點或短途接駁巴士，提升出行便利性。

比如，在社區、商業區等區域開通微循環公交線路，提供靈活、便捷的短途接駁服務，填補公共交通的空白。

深一度融媒體工作室

合肥晚報-合新聞記者 方佳偉