對話邵景峰 | 行業變革時代 榮威 D7 擁抱主流消費者而來

今年車展期間，成都的天氣陰雨延綿，整個車展的氣氛似乎也受到了這場雨的影響。

有別於過去幾場車展熱鬧的價格戰和軍備競賽，今年成都車展“炫技”的車不再那麼多。相反，有一些車型在大流之後開始沉澱下來，思考如何真正去爲消費者帶來使用和感受上的提升。

穿越過一個又一個展臺，有兩臺車吸引我駐足——榮威 D7 EV 以及 D7 DMH 。 D7 的車身形式不是當下有話題度的硬派越野，也不是各家在爭着做的轎跑和小跑車。它是一臺轎車，踏踏實實。但在這種優雅樸實的車身形式下， D7 仍是散發出了一種與衆不同的氣質，讓我一時不知用什麼辭藻去形容。

巧的是，正逢車展首日，我的老友邵景峰也在。老邵是上汽集團創新研究開發總院總設計師，榮威 D7 的設計和落地，他有着很大一部分的參與。就着這個機會，我和他聊了聊關於 D7 的細節，以及背後榮威關於新時代的思考。

跟老邵聊 D7 的過程中，他提到的一個關鍵詞是 「剋制」。

“榮威要適宜剋制一下，設計師也要剋制。”

在和老邵的攀談中，我們討論到當下電動車行業正處於一個變革的時代，造車新勢力帶來新鮮感和嚐鮮體驗的時代已經過去，與新勢力共存的“先鋒消費者”也開始慢慢進入存量階段。開始擁入新能源市場的，是一大批普通的老百姓和消費者，而他們也推動了新能源行業進入變革期。

至今年 7 月，中國新能源車滲透率已經達到了 36.1% ，同比增長 9.3% 。這個數據表示，越來越多的消費者正在涌入這個市場，消費羣體也開始變得多元化。

過去，或許是一些先鋒人羣會去嘗試接受新能源車，許多新勢力的設計也是爲其而來，或者說這批消費者能夠接受廠商的“教育式設計”，被迫去接受那些所謂創新的設計。如今進入這個市場的，除了先鋒和願意接受新事物的年輕人羣以外，更多的是從燃油車市場轉變過來的消費者，或是開始嘗試接受新能源的人羣。

對於這些普通消費者來說，很多新勢力以及新品牌的“炫技”配置反而會成爲一種負擔。比如當下許多新能源品牌都在追求全景天幕或大尺寸玻璃，但實際上很多時候消費者並不需要這一配置，在炎炎夏日沒有物理遮陽簾的前提下，全景天幕甚至只會徒增成本。

而榮威 D7 就做了一次“逆行者”。榮威 D7 的兩個版本都沒有采用天幕設計，取而代之的是少有的物理遮陽簾大尺寸天窗。按老邵的說法，這是在將“最經典但沒有話題度的東西拿回來”。

細細想來，確實也是。當下許多新能源車都在盲目堆料，去追求第一眼的科技感和炫酷感，足夠吸睛，也足夠炒話題度，但消費者真正提車回去後卻可能落得一地雞毛。像榮威 D7 這樣能在浮躁時代沉下來的設計，難能可貴。

當然，剋制的設計並不只是迴歸一個帶遮陽簾天窗那麼簡單。在榮威 D7 的外觀設計語言上，也蘊藏了很多關於「剋制」的門道。

D7 的前臉根據混動和純電版被劃分成了兩套，其中純電版本採用了名爲電感化前臉的設計。跟主流的“貫穿式”大燈不同的是， D7 EV 並沒有運用貫穿燈組的方式在視覺上去拉伸整車長度，而是採用窄日行燈 + 分體式大燈、輔以封閉式前臉的方案去定義一臺純電車型。

D7 DMH 則要更加剋制一些，帶有中式哲學的“飛檐”式前大燈和更像傳統燃油車型的下格柵設計，讓整車更像一臺主流的新能源產品，也更容易讓更多消費者去接受。在此基礎上，榮威 D7 DMH 還擁有 CLTC 125km 純電續航和 CLTC 1400km 的最大綜合里程。對比同級的燃油車來說，不論是經濟性還是綜合性價比都可謂“降維打擊”。

整體來看，榮威 D7 系列的定位是求穩而非激進的新能源轎車，剋制但又不失優雅、在細節上返璞歸真的外觀設計也許就是讓我覺得它與衆不同的原因。

同時，它有着清晰的目標客羣——用戶畫像更主流的未來新能源車主。在這個基礎上，令我比較驚喜的是：我以爲面向主流消費客羣的榮威 D7 爲了追求穩紮穩打會在很多方面較顯平庸，但實際上，榮威 D7 卻有着紮紮實實的越級品質。

跟老邵聊完這臺車的出發點，他也帶着我好好感受了這臺榮威（ D7 EV ）迴歸電轎的用心之作。

推開車門坐進車內，我久違地在車上感受到了一點溫馨的味道。專爲榮威 D7 打造的雲宿座艙設計，讓整個座艙的氛圍很像坐在精心佈置的舒適會客室。

在內飾用料上，榮威 D7 也帶給了我意外之喜。在一臺主打舒適和家用的轎車上，你能夠看到大面積的麂皮用料和皮質包覆，放眼同級甚至更高價位，這樣的質感都稱得上罕見。

而回歸一臺中高級轎車的定位本身，榮威 D7 的參數和實際感受也足夠能打。翻看了一下數據，榮威 D7 有着 4890mm 的車長，並搭配 2810mm 的軸距。實際體驗當中，前後排的乘坐空間都比較寬裕，符合一臺“大轎”應有的表現。

再仔細感受一下 D7 的座椅。人體工程學設計和包裹都做得很到位，功能上還支持一鍵放倒。有一個細節是，榮威 D7 的座椅上翹角度是 18 °，能夠更好地拖住大腿，同時坐墊的長度也恰到好處。在實用性和舒適性上，我挑不太出 D7 的槽點。

可以說，榮威 D7 有着超越“日系大沙發”的舒適體驗感，在其他方面，榮威 D7 也沒有落下。智能座艙上，榮威 D7 採用了最新的斑馬智行系統，這套元老級別的互聯網車機交互系統在 D7 上有了更進一步的創新， 新增一語多意、長途充電自動規劃、手車導航無縫流轉等功能，整體界面操作邏輯更簡潔易用，應用生態也更完善。

在普通消費者看不到的地方，榮威也“默默付出”了很多。官方介紹，榮威 D7 採用五連桿 / 多連桿後懸，匹配 SKF 、威巴克、 GF 等國際一流底盤供應商，並加持了上汽創新研發總院的底盤系統化調校。可以這麼理解，這不僅是一臺讓用戶坐得足夠舒服的車，在汽車最該打磨的駕控品質上， D7 軟硬件也一樣不落。

在優雅實用的內外品質和精細化底盤調校之外，面對當下主流消費者最關心的電池安全問題，榮威 D7 EV 則是搭載了應用零燃技術的魔方（參數丨圖片）電池方案，通過躺式雙電芯的佈局和預、導、臥、隔、疏五大管理策略，全方位守護電池安全。

用老邵的話來說，榮威 D7 就是把最硬的骨頭——電池和關乎體驗的技術加強，而其他方面的配置也不落下。他還提到，接下來榮威要走的就是一條技術攻關的道路——把技術上的東西全部理順，其他的配置都不是問題。

邊聊邊體驗完榮威 D7 ，我的感受是這是一臺很穩，但不平庸的車。在新能源市場主流消費羣體發生轉變的當下，這樣一臺兼具審美創新、內飾和底子用料都足夠實在的車，是可以吃得開的。

站在榮威 D7 面前，我有一刻似乎穿越時空，看到了曾經榮威 e550 、 950 這些經典新能源車型們的影子。當年上汽準備推開新能源的大門時，榮威品牌便是爲其探路的先鋒，也是自主品牌最早一批探索新能源車型的。

與當初試水深淺不同的是，榮威 D7 誕生於上汽集團新能源技術成熟且領先的新時代。當下，上汽集團已經孕育出了更高端的品牌去探索先鋒市場，而 D7 ，不僅是榮威重新迴歸轎車市場、面向更主流消費羣體的重磅產品，更扛起了加速榮威品牌向新能源品牌全面轉型的重任。

除了是榮威進軍中高級轎車市場的定調之作， D7 也將翻開榮威品牌新時代下的新版本篇章。根據榮威的規劃，未來三年，榮威將以 D7 爲起點，向市場投放 8 款全新車型，涵蓋純電、插混及燃油車。

毋庸置疑的是，未來幾年，新能源賽道的競爭將繼續白熱化，會有越來越多的產品在這片紅海搏殺。不過我也能夠看到，面對未來，榮威已經做好了準備，以 D7 作爲再出發的“首棒”鉚足勁衝刺下一階段的賽跑。

離開榮威展臺，與老友邵景峰臨別時，我在心裡留下了一句祝福：星光不負趕路人，願榮威 D7 能夠成爲主流消費人羣購買新能源轎車的首選，也期待未來榮威能夠不忘初心，繼續爲市場帶來更多踏實卻不平庸的新產品。奔跑吧， D7 。奔跑吧，榮威。