代表委員熱議新能源車：充電設施待完善 電池回收亟須規範

本報記者 郭陽琛 石英婧 上海報道

3月5日，國務院總理李強在十四屆全國人大三次會議上所作的政府工作報告，再次提到“發展智能網聯新能源汽車”。

中國汽車工業協會數據顯示，2024年我國新能源汽車持續增長，產銷量首次突破1000萬輛，連續10年位居全球第一。預計2025年新能源汽車市場銷量將達1600萬輛，同比增長24.4%。

《中國經營報》記者瞭解到，隨着新能源汽車保有量的快速提升，不但城市住宅小區內充電樁建設困難重重，城市公共充電站燃油車佔位現象嚴重，高速公路充電難問題也日益突出。

多名代表委員表示，充電已超越續航成爲影響消費者購買新能源汽車的首要因素。一方面，應推動車企和樁企之間的數據共享與互聯互通；另一方面，應從規劃層面保障充電設施的合理佈局。

今年政府工作報告還提出，將協同推進降碳減污擴綠增長，加快經濟社會發展全面綠色轉型。新能源汽車自然是其中的關鍵一環。代表委員建議，新能源汽車產業迅速發展，動力電池需求猛增，打造動力電池全生命週期安全閉環，推動動力電池循環產業高質量發展。

充電樁建設需持續優化佈局

全國人大代表，小米創辦人、董事長兼首席執行官雷軍表示，充電已超越續航成爲影響消費者購買新能源汽車的首要因素，提升充電體驗對新能源汽車行業發展至關重要，充電樁建設仍需持續優化佈局。

對於住宅區充電樁建設，全國人大代表、河北省河間市興村鎮大莊村黨支部書記石炳啓建議，由國家發展改革委、住房和城鄉建設部等部門牽頭，加快研究出臺全國性的存量小區充電基礎設施建設改造標準規範，推動相關配套政策儘快落地實施。結合老舊小區改造工程，同步規劃建設充電樁，推動固定車位的充電樁應裝盡裝，切實解決居住區充電難題。

“應由城管、公安部門牽頭，制定詳細的公共電動汽車充電車位管理規範，明確禁止燃油車長時間佔用電動汽車充電專用停車位。”石炳啓認爲，應在充電樁停車位醒目位置施劃“新能源汽車充電專用”標線，便於識別和管理。對於違反規定佔用充電樁專用車位的非新能源車輛，依法依規予以處罰。

強化高速公路充電基礎保障能力更是至關重要。每到節假日高速公路充電站排長隊便是家常便飯，車主的續航焦慮陡增。對此，石炳啓建議，由交通運輸部、國家發展改革委牽頭，將充電設施納入高速公路服務區建設規劃和強制配置標準，從規劃層面保障充電設施的合理佈局。

對此，雷軍則建議，有關部門出臺政策建立統一平臺，推動車企和樁企之間的數據共享與互聯互通，用戶能在統一平臺獲得可用充電樁的信息，避免閒置或低效使用。同時制定統一的超充設備技術標準、通信協議，優先推進新投建、核心商圈以及高速公路等稀缺資源地段存量的大功率快充樁互聯互通。

石炳啓也認爲，應建立公路、電網、充電運營等企業共同參與的合作機制，吸引社會主體發揮各自優勢投資建設高速公路充換電設施。將充電服務納入節假日高速公路出行保障方案，提前做好應急預案和資源調配。

推廣“車網互動”創新模式

2023年，國家發展改革委發佈的《關於加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》指出，新能源汽車通過充換電設施與供電網絡相連，構建新能源汽車與供電網絡的信息流、能量流雙向互動體系，可有效發揮動力電池作爲可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力。

2024年，國家發展改革委印發《關於推動車網互動規模化應用試點工作的通知》也要求，應以V2G項目爲主體探索技術先進、模式清晰、可複製推廣的商業模式，力爭以市場化機制引導車網互動規模化發展。

全國人大代表、國網泰興市供電公司職員張強解釋稱，新能源汽車充電多集中在夜間居民用電高峰時段，與電網負荷峰值疊加，加劇了電力保供壓力。夜間電力來源以火電爲主，新能源發電佔比低，不利於“雙碳”目標實現。應將新能源汽車變爲“移動充電寶”，在電價低谷期充電、用電高峰期反向向電網放電。

全國政協委員、南通大學教授施衛東也認爲，可以通過加強電動汽車與電網互動，可有效發揮海量汽車電池充放電可控、源荷轉換靈活的巨大調節優勢，以“移動儲能”形式參與電力系統平衡調節。

對此，施衛東建議，通過宣傳、補貼、減稅等方式，引導廣大車主優先購買使用磷酸鐵鋰電池爲代表充放電次數較高的電動汽車。同時，鼓勵電動汽車製造企業優先發展長壽命、高充放電次數的電動汽車產品線，多維度挖掘電動汽車調節潛力。

施衛東認爲，應借鑑美國加州政府提出的“強制要求電動汽車需具備V2G功能”法案，儘快規範國內車企的生產標準，新研發的電動汽車必須具備交流V2G功能，並納入車輛產品公告管理。

“可以通過電價優惠、積分獎勵等政策激勵車主參與V2G，例如在低谷電價時段充電成本降低0.3元/度，高峰放電時獲得0.5元/度的補貼。”張強進一步闡釋道。

“制定更靈活的分時電價機制，設計適合車網互動資源的交易品種，引導電動汽車聚合參與市場。”施衛東還建議，構建“政府主導、市場引導、車主自願、全社會參與”的推廣模式，制定政府補貼、車企延保、保險保障等舉措，強化車網互動宣傳力度，多維度挖掘電動汽車調節潛力，發揮移動儲能優勢，助力新能源消納。

動力電池回收亟待規範

有機構預計，到2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，2028年後動力電池退役量將達到260萬噸。

全國人大代表、天能控股集團董事長張天任表示，雖然動力電池回收行業在國家的重點支持下，呈現良好的發展態勢，但不足依舊存在。

具體而言，一是我國動力電池回收市場規模大，電池流向管理難度大；二是動力電池回收價格混亂，影響市場秩序；三是“小作坊”缺乏回收資質，易造成安全隱患與環境污染；四是動力電池是碳排放大戶，但目前各企業的碳排放管理仍處於初級階段。

“目前，獲取退役動力電池的渠道有限，具有白名單資質的企業爲保證動力電池回收效率，在廠房、設備、環保處理、數字化等多方面投入較高成本，缺乏價格競爭優勢。因此，有七成的退役電池被‘小作坊’以更高的價格收走，流入非正規渠道。”張天任闡釋道。

對此，張天任建議，加強規範性企業的資質審覈，加大對白名單企業的政策扶持，避免安全與環保隱患，有效避免市場的惡性競爭行爲，引導行業健康發展。

而從源頭看，則應構建動力電池全生命週期的生態體系，強化溯源體系數字化建設。張天任認爲，動力電池需建立電池生產商、整車企業、回收企業的綜合利用生態體系，形成聯動。同時，探索適合的商業模式，整合行業資源，構建覆蓋面廣、可持續的回收和綜合利用網絡。

“還要完善信息溯源平臺，構建電池生產、使用、綜合利用、報廢回收等全生命週期的信息溯源系統，實現電池管理系統（BMS）的運行數據與電芯數據全部後臺傳輸，信息系統可以對電池單體數據的實時溯源進行查詢，並實現大數據平臺對電池殘值評估支撐，同時實現電池最終的正規流向。”張天任分析道。

與此同時，大力推廣新能源汽車的初衷是爲了綠色低碳，因此需要建立動力電池碳足跡標準體系，降低動力電池企業的碳排放量。

“動力電池的材料具有巨大的減排潛力，動力電池的回收是減少與電池生產相關環境影響的有效方法。”張天任指出，這樣會降低較大比例的材料生產能源要求，降低和緩解對礦產資源過度開採和進口的依賴，對新能源汽車產業的可持續發展起到促進作用，同樣能大幅削減動力電池全生命週期的碳排放總量。

對此，張天任建議，搭建動力電池碳排放數據管理體系，包括覈算標準、產業鏈數據、覈查保障等板塊，爲國家和企業提供相關覈算功能，有效引導產業鏈共同減排。