打臉高公局的匝道設計沒問題？楊梅休息站年初重大事故運安會調查出爐

國一楊梅休息站今年初發生電動車自撞分隔島，造成四死四傷。圖／桃市消防局提供

國道一號楊梅休息站啓用後車禍不斷，今年初更發生電動車自撞分隔島事故，釀4死4傷，國家運輸安全調查委員會近日公佈該起事故的事實資料報告，指楊梅休息站匝道的鼻端距離過短、曲線不足的道路設計問題，及電動車火災特性、乘員未完全使用安全帶，皆爲重大死傷原因。

不過交通部高速公路局強調，設計皆符合規範解釋，且有透過標誌標線導引駕駛。會針對運安會報告邀設計顧問及相關單位探討優化。

國一楊梅休息站啓用迄今三年多，發生14起車禍事故，其中11件涉及撞擊分隔島鼻端，且夜間事故比率高，被稱爲「國道最危險休息站」。今年1月底，更發生電動車自撞楊梅休息站匝道間分隔島鼻端事故，造成4死4傷。

圖／截自運安會事故調查報告

也因爲楊梅休息站啓用後車禍不斷，遭質疑匝道進出動線設計有問題，不過高公局始終強調，休息站入口設計符合規範。

然而，運安會的調查，卻與高公局說法有異。根運安會事實資料調查報告，事故三大關鍵因素，包括車輛輔助駕駛系統在匝道鼻端場景容易失效，以及高速行駛下駕駛反應時間不夠，且匝道設計的鼻端間距過短、曲線不足。

其中，在匝道設計部分，分隔島鼻端間距僅33公尺，低於規範的90公尺，而且匝道平曲線最短長度不足，實測約35公尺，規範則是需要大於85公尺。

運安會也以事故同款車輛進行模擬實測，不同時速行駛行經國道交流道、楊梅休息站匝道，並觀察駕駛輔助系統的介入與解除時機。結果發現，當車道標線複雜，如槽化線、分隔島鼻端接近，駕駛系統常會提前解除自動轉向功能，系統解除後若駕駛反應不足，車輛容易偏移或直行撞向分隔島。

圖／截自運安會事故調查報告

不過高公局表示，楊梅休息站服務的是高架車流，爲避免平面車流外切至休息站，車道有畫設標線標誌，提前告知駕駛人各車道前往地點，公路路線設計規範採用的「鼻端」指的是車道，鼻端間距爲車道間可分匯流的交點距離，而非實體鼻端間的距離，而該區實際距離爲181公尺。

至於匝道平曲線長度，高公局則解釋，平曲線長度包括緩和曲線、圓曲線長度，該路段的圓曲線加上前後部分直線段長，總和已經超過85公尺。

圖／截自運安會事故調查報告