21現場｜價格戰無贏家，中國汽車行業如何突圍？

21世紀經濟報道記者 易思琳 北京報道

以價格戰爲主要體現方式的行業內卷牽動着全行業的神經。6月6日至7日，2025中國汽車重慶論壇召開，“內卷”成爲本屆論壇的焦點，來自汽車行業的多位專家、企業高管紛紛發聲，呼籲停止“內卷式”的價格戰。

內卷，對汽車行業而言並非新的熱詞，從2023年行業掀起價格戰開始，行業內的討論從未停止。

在本屆中國汽車重慶論壇召開前一週，中國汽車工業協會發布《關於維護公平競爭秩序 促進行業健康發展》的倡議，稱某車企5月23日的降價，引發了新一輪“價格戰恐慌”，使汽車行業陷入“惡性循環”，並威脅到供應鏈安全。新華社、人民日報和中央電視臺等也在呼籲汽車製造商停止降價促銷，恢復行業秩序。其中，《人民日報》稱，降價促銷可能導致低價劣質產品涌現，損害“中國製造”的國際聲譽和形象。

這一輪討論和5月下旬頭部車企進行的新一輪大規模降價有關。當時該公司對旗下共計22款智駕版車型進行降價，降幅高達34%。

這也引起了行業內其他車企的跟進效仿。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在論壇上公佈了一組令人憂心的數據：2024年國內車市降價車型超過200款，2025年前4個月已有60多款車型降價，而5月份在頭部車企的帶動下，降價車型激增至百餘款，部分車型降幅甚至超過5萬元，3萬元級別的低價車重現市場。

降價雖然短期內刺激了銷量，但行業整體利潤卻持續下滑，目前已降至4%以下的極低水平。全國政協參政議政人才庫特聘專家、商務部原副部長陳健直言，“核心技術創新不足，卻大搞內耗，這是慢性自殺。”

賽力斯集團創始人兼董事長張興海，同樣關注到了價格戰背後的隱患。他認爲行業內卷式的競爭，尤其是低價競爭，會導致整車企業自身盈利能力減弱。企業沒錢，就會減少創新投入，進而損害產品質量和安全。當前的車市競爭，還影響到了產業鏈的協同，削弱了產業韌性和內生動力，不利於產業的可持續發展。

失去“質優”，“價廉”將沒有任何意義

汽車行業經不起“價格戰”折騰。

汽車產業鏈條長，圍繞整車製造，向上是原材料供應、零部件生產、技術研發等環節，向下延伸至銷售、維修等領域。整個行業牽一髮而動全身，無序“價格戰”擠壓鏈上各環節利潤空間，給整條產業鏈帶來衝擊，廣大從業者面臨收入下降的風險。當企業的利潤被一再壓縮，產品的安全、質量、服務將無法做到保證，進而會嚴重侵害消費者權益。

“價格戰帶來的更多是輸家，沒有那麼多的贏家。如果大家繼續以價格戰的方式參與競爭，那麼長期來看只會損害大家的利益，雖然短期內可以通過價格戰提高了銷量，但長期也一定會影響到銷量。”大陸集團汽車子集團中國區首席技術官慕容特博士在論壇上表示。

他認爲，價格戰正在損害整個汽車生態系統，汽車行業需要回歸原有秩序、健康的競爭態勢中，“良性競爭是要用最好的價格提供最好的產品，而不是用最低廉的價格去提供不安全的產品。”

在論壇上，長安汽車董事長朱華榮也痛斥了“無底線、無道德底線、無法律底線的惡性競爭”，並指出當前中國汽車市場存在四大問題：

品牌數量過多、價格混亂、誇大宣傳和資本無序進入，比如部分資本不以長期發展爲目標，加劇行業惡性競爭。

新能源的上半場是新能源化，下半場則是智能化。在電動化、智能化浪潮下，車企紛紛加碼技術競賽，從續航里程、充電速度到固態電池、AI大模型上車，再到“智駕平權”，競爭愈發激烈。然而，技術狂飆的背後，安全隱患也隨之而來——電池起火、自動駕駛失控、隱形門把手設計缺陷等問題頻發。

博世全球執行副總裁徐大全指出，中國汽車產業的“卷”本質上是技術迭代速度的失控。目前，智能化功能滲透率已達59%，新車開發週期縮短至18個月，企業被迫在速度與質量間艱難平衡。他建議，行業應迴歸“韌性優先”，通過模塊化平臺策略降低研發成本，同時確保技術安全可靠。

“堅持安全是智能應用的底線，不能把一些試驗交給我們的用戶去當‘小白鼠’。”朱華榮強調。他以智能駕駛爲例，在相關的算法和相關的小場景不能完全解決的情況下，選擇安全、冗餘的技術路線是有必要的。據長安汽車官方，目前長安汽車在智能化領域裡面大概投入了600億元，建成了智能化事業研究中心，擁有智能汽車安全技術的全國重點實驗室，核心的目的就是爲用戶提供安全的技術保障。

“降價是最無奈的一招，是飲鴆止渴的手段。”奇瑞控股集團董事長尹同躍認爲，中國汽車經歷了高度競爭的蓬勃發展之後，必須迴歸本源，追求長期主義，追求高質量發展，這是中國汽車由大變強的必經之路。

避免“內卷外溢”

面對國內市場的激烈競爭，越來越多的車企將目光投向海外。然而，部分企業將國內的價格戰模式複製到國際市場，導致“內卷外溢”，損害中國品牌的整體形象。

吉利控股集團董事長李書福表示，全球汽車產能已嚴重過剩，吉利決定不再新建工廠，而是整合全球資源，以合作共贏的方式拓展市場。他強調，中國車企應以“友善姿態”參與國際競爭，避免低價傾銷。

比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛則認爲，中國汽車出海不存在“內卷外溢”，車企應專注做好產品和品牌。他建議，國家應設立出口門檻，防止不合格產品流向海外市場。同時，中國車企應遵守當地法規，構建長期合作伙伴關係，而非單純依賴價格戰。

朱華榮表示，當前仍是中國品牌走向國際化的最佳時機，但中國汽車企業要保持謙遜，堅持長期主義、本地主義，加強構建ESG。朱華榮還認爲，中國汽車產業應該要向世界一流的車企學習，中國車企需要構建的體系能力還有很多。

在長安汽車副總裁、阿維塔科技總裁陳卓看來，原創設計是成就世界級豪華品牌的核心要素，奔馳、寶馬、保時捷等所有世界級的豪華品牌都有自己的原創設計，要想成爲一個偉大的品牌，必須堅持原創設計。阿維塔始終堅持原創設計，儘管過程充滿挑戰，但也收穫頗豐。

奇瑞控股集團董事長尹同躍認爲，國內車企要提升出海水平，堅持長期主義。“不能把價格戰卷向海外，更不能相互詆譭拆臺，而是要在品質安全性能服務上多下功夫。我們不僅僅要把車賣出去，更要爲當地帶來一流的服務、一流的供應鏈、一流的生態，真正貢獻和服務當地，才能實現高質量發展。”

據奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用李學用介紹，奇瑞乘用車累計出口量即將超過500萬輛，產品出口全球100多個國家和地區，並已邁入以“技術創新”爲核心驅動力的出海3.0階段。

“海外市場不僅要有更多的銷量，還要有更多的收益，更重要的是能讓我們的技術在全球市場得到體驗和歷練，滿足歐美標準，讓中國汽車真正成爲全球最有競爭力的汽車。”李學用指出，通過五年時間的努力，奇瑞已初步轉型爲用戶型企業，以更多的用戶共創、更多的用戶共情、更多的用戶服務，持續打造用戶型企業。

做好技術創新、轉型成爲用戶企業

中國汽車行業的“內卷式”競爭又該如何破解？

6月6日在論壇下午辯論會環節，比亞迪李雲飛認爲，最核心的就是用技術創新打造世界級的汽車品牌，“要用技術來立品牌，技術就是最好的品牌，技術能讓我們看得更遠，用新技術塑造新品牌，紮紮實實耐住寂寞，堅持長期主義。”

據李雲飛介紹，比亞迪擁有技術人員12萬餘人，在全球車企中排名第一；過去一年，比亞迪在技術研發上的投入多達542億元，在A股5000多家上市公司中排名第一。基於這些研發投入，比亞迪由此產生了大量的專利，過去四年，陸續發佈一系列重磅前沿技術。

“無論外界再怎麼去追流量，再怎麼做一系列營銷動作，對於比亞迪而言，最好的流量就是技術，最大的財富就是工程師，我們希望用領先技術打造中國新能源名片。”李雲飛如是說。

尹同躍指出，奇瑞既要投入資源，把佈局前瞻科技的聰明活幹好，也要把安全技術、質量管理這些笨功夫做紮實。再則，加快品牌向上，提升經營質量，企業經營的高質量核心是靠品牌向上走，而不是價值價格向下走。“做企業，穩健很重要，要理性去認知未來市場發展趨勢，只有這樣纔會做出客觀判斷，需要堅持自己所堅持的，堅持以技術爲本，才能在智能化、電動化轉型中，做到持續技術領先。”李學用補充道。

“汽車行業的競爭從來不是百米衝刺，而是一場馬拉松。企業想要走得遠、走得穩，就必須堅持價值底線，必須堅持長期投入，不斷提升技術、體驗、價值。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍強調。