2025汽車與智駕·智享未來報告丨安全疑雲下的智駕消費：購車者在“信任”與“擔憂”間搖擺
每經記者：段思瑤 每經編輯：孫磊,實習編輯,餘婷婷
“智駕是僞需求嗎？”這是知乎上的一個熱帖，大部分人的回答是否定的。
近日，在北京東五環的華爲體驗店裡，不少人對店裡擺放的一輛問界M9智駕系統似乎更感興趣。“這款車是標配激光雷達嗎？有沒有車位到車位領航輔助？需要付費嗎？”一位前來看車的消費者向銷售人員拋出了“三連問”。
“每天看車、試駕的消費者中有超過一半會側重詢問和體驗車輛的智駕功能，對動力、底盤系統瞭解的意願相對較少。”上述華爲體驗店的銷售人員向《每日經濟新聞》記者表示，單純依靠價格吸引消費者已經行不通了，是否具有智駕功能成爲當下影響購車決策的重要因素。
《2024中國汽車行業客戶體驗指數（CXI）報告》顯示，導致新能源汽車品牌CXI差異的主要因素是智能網聯、自動駕駛和試乘試駕，CXI得分越高的品牌在上述三個方面越領先。在新能源賽道，提高整車智能化水平、提供高階自動駕駛功能、開展靈活試駕模式是提高CXI表現的關鍵。
記者近期走訪北京等地汽車市場發現，NOA（城市輔助領航功能）等車輛智能化功能的增加，會顯著提升消費者的購買意願。然而，在實際應用中頻發的“智駕翻車”案例，又導致消費者在“信任”與“擔憂”之間搖擺。衆多車企在2025年大力推動的L3級自動駕駛商業化，又是否能真正消除消費者對安全的疑慮？
“消費者對智駕汽車的認可度正在逐步提高，這主要得益於廠商策略的調整以及試駕體驗的提升。”日前，北京卓思天成數據諮詢股份有限公司首席數據官（CDO）常樂貴在接受《每日經濟新聞》記者獨家採訪時表示，從消費層面來說，智駕逐漸從嚐鮮的噱頭功能轉變爲剛需，接下來消費者對智駕的需求會隨着廠商的推廣和試駕體驗的提升而增加。
消費者更注重應用場景智駕安全性存疑
記者在走訪過程中發現，對很多潛在的購車者來說，智駕已經不是選擇項而是必選項。“我近期體驗了多款熱門車型的城市輔助領航、自動泊車等智駕功能，覺得很新奇。”一位前來試駕小鵬P7+的消費者向記者表示，如果再買一輛車的話，會最先考慮是否有智駕功能。
“智駕平權”的第一步是車輛具備智能駕駛功能，但如何讓消費者在安全性上獲得更好的體驗，這或許纔是未來車企之間競爭的關鍵。
目前，主流車企基本都已導入了L2級輔助駕駛產品。但從用戶體驗層面來說，智能駕駛系統在感知能力、決策和控制等方面仍存在不足，比如難以應對複雜的交通情況和突發狀況。“我有好幾次在城區遇到頻繁加塞場景，智駕系統雖然反應很快，但會突然出現急剎，體感很不好，經常還會無效變道等。”一位理想汽車車主認爲，智駕是未來的趨勢，但現在還不能完全依賴。
特斯拉在2月底向中國市場推送FSD（自動駕駛）功能後，有平臺發佈了一份詳細的特斯拉FSD測試報告，結果測試中共發生了17次需要人爲接管的情形以及27次交通違規行爲，引發熱議。
常樂貴告訴《每日經濟新聞》記者：“車企目前在技術突破上主要集中在L2級和L3級的自動駕駛技術，但業內普遍認爲，目前更像是無限接近L3級自動駕駛的狀態。消費者對L1至L3級自動駕駛技術並無明顯認知，更關注如高速自動跟車、城市穿梭之類的應用場景。目前廠家的營銷宣傳傾向於強調技術的進步，而消費者的態度已由過去的嚐鮮體驗轉變爲希望更安全、更好的駕駛體驗。”
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高也認爲：“NOA、L2級、L2+級智能輔助駕駛或部分自動駕駛，司機是不能離開方向盤的。下一步難度更大的L3級有條件的自動駕駛、L4級高級自動駕駛的推廣還是需要謹慎地循序漸進，暫時不宜提全面自動駕駛。”
“我們曾對10萬元級別車型的消費者做過一個智駕系統安全信任度的調查，結果發現大部分消費者仍持疑慮態度，認爲安全性是關鍵問題。”常樂貴告訴記者，汽車廠商需要通過普及教育和展示智駕的算法邏輯與應對場景，來提高消費者的信賴度。
《麥肯錫中國2024汽車消費者洞察》報告顯示，消費者對自動駕駛功能的興趣持續升溫，但支付意願卻有所下滑。這一現象主要源於技術領先型車企將高級自動駕駛方案作爲標準配置來提供，潛移默化地改變了消費者的付費傾向。
據記者不完全統計，目前國內汽車市場有鴻蒙智行、特斯拉等十餘家汽車品牌對城區智駕領航輔助、車位到車位領航輔助等高階智駕採取了買斷或訂閱收費，其中包含了限時免費。而小鵬汽車、比亞迪、奇瑞等品牌則將高階智駕作爲“標配”，將智駕成本包含在車價內。
面臨技術和倫理挑戰L3自動駕駛難入低價車型
自動駕駛技術最直接的吸引力在於解放駕駛員的雙手和注意力，尤其是在長途駕駛或複雜路況下，系統接管車輛控制可顯著降低疲勞感。但就目前的L2級抑或是L2+級自動駕駛技術而言，還遠遠做不到讓方向盤“下崗”。儘快實現更高級別的自動駕駛技術商用，是當前車企、消費者共同的呼聲。
在自動駕駛各級別中，L3級自動駕駛正是車輛駕駛權變更的關鍵分水嶺。相較於L2級，L3級自動駕駛在特定條件下，系統可完全接管駕駛任務，實現了“脫眼脫手”的飛躍，也意味着汽車真正由交通工具向移動智能終端轉變。
關於L3級自動駕駛，政策正在積極託舉。2024年12月，北京市通過了《北京市自動駕駛汽車條例》，將於2025年4月1日起實施，其中提及支持L3以上級別自動駕駛的個人乘用車可以附條件上路。今年3月3日，深圳市工業和信息化局印發的《深圳市加快打造人工智能先鋒城市行動計劃（2025~2026年）》中提到，提速發展智能駕駛，推動技術突破、產品推廣、場景應用和商業模式融合，加快L3級規模化應用，攻克L4級技術，搶佔L5級制高點。
政策鬆綁，已有多家車企拿到了L3級道路測試牌照，並且對“L3量產元年”已有了明確的商業刻度。
就當前而言，L3級別自動駕駛在實際應用中仍面臨很大挑戰。“自動駕駛的安全性，尤其是人工智能在邊緣場景下的表現和安全性的長尾問題成爲難題，導致無法實現完全自動駕駛，許多技術因此停留在L2+級別，L2+的NOA技術可能會在相當長的一段時間內在乘用車領域內被廣泛使用。”同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產此前在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，2025年是自動駕駛的決勝年，初期車企會將L3級自動駕駛認證的ODD（操作設計域）縮得很小，意味着自動駕駛功能將在非常有限的條件下啓用，例如特定的道路和環境。
常樂貴在接受記者採訪時也表示：“從L2級到L3級自動駕駛的過渡需面對倫理、相關規則等問題，車路協同技術和規則優化是其中的關鍵因素，有助於實現技術突破並推動行業發展。”
朱西產認爲：“L3級別自動駕駛涉及企業承擔更多的產品和事故責任，這會導致成本大幅上升。加之L3級別可能帶來的產品召回等責任問題，因此現在L3級別的自動駕駛功能，大概率不會在售價100萬元以下的車輛上搭載。”