新能源汽車維修爲什麼還是又貴又難？
新能源汽車滲透率過半，但新能源汽修仍然處在發展的初期階段，售後維修體系的不成熟帶來的是消費者購車後發現新能源車維修難、維修貴的難題。
這個快速發展的行業急需成熟、完善的售後維修體系來支持日後持續增長的市場份額。
相比發展成熟的燃油車售後體系，目前新能源車維修網點密度較少，這是消費者反映維修難、週期長的直接原因。根據中國汽車維修行業協會統計，我國現有燃油汽車維修保養相關的企業約40萬家，而新能源汽車維修企業只有2至3萬家。
不同於燃油車售後體系，新能源汽車的維修生態由汽車品牌直營或授權的售後服務爲主導，外部修理廠佔比仍然較小。目前市場上流通的新能源私家車九成以上還在質保期內，質保期內的車擔心在外維修造成質保失效會優先選擇在直營售後維修，而脫保車輛考慮到性價比會優先選擇維修廠。
界面新聞了解到，消費者所謂的維修貴一方面是，車主直觀感受認爲新能源車維修價格高於燃油車，另一方面則是來自直營售後的維修報價遠高於外部維修廠，超出了消費者心理預期。
過去燃油車的發動機和變速箱佔到整車成本的1/3，現在，新能源車的三電系統成本可以佔到整車成本的一半，大部分都源自動力電池。
一旦需要維修或更換動力電池這樣的關鍵零部件，價格費用很可能超過車輛本身二手殘值。一位維修技師表示，算上電池本身價值加上工時費，更換一塊寧德時代的電池要幾萬到十幾萬元不等。
由於新能源車保養需求減少、門店運營成本高，以及直營售後大多采取只換不修的處理方式，最終直營售後的維修報價會比維修廠貴2至3倍。
只換不修是業內的慣常操作，直營或4S店售後更多承擔的是檢查故障、拆車換件的功能角色，而外部維修廠則選擇對故障部分進行維修。
多位新能源維修售後從業者告訴界面新聞，一方面，更換原廠配件對於有大量維修訂單的直營售後來說是效率最高的處理方式，另一方面，售後維修造成的安全責任也可以由主機廠或零部件供應商來承擔。
根據全國汽車電子健康檔案的數據分析，我國新能源汽車維修主要故障集中在電池、電機和空調系統。但在多位新能源維修從業者看來，現在市面上一些由傳統汽修轉型的新能源維修廠實際上並不具備對上述故障維修的能力。
“通常這類門店可以維修或更換不涉及關鍵部件之外的零配件，例如汽車底盤、覆蓋件等等，一旦涉及到動力電池等關鍵部件的問題就沒辦法搞定。”
今年3月1日正式實施的《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》面向新能源汽車動力電池安全、驅動電機安全、電控系統安全和電氣安全的檢驗項目明確了國家標準，其中動力蓄電池和電氣安全是必選項。
電動車改變了整車結構和動力方式，這種技術變革使過去燃油車時代形成的維修經驗、規則也發生相應的改變。
九運新能源培訓招生負責人張凱強表示，新能源維修時操作的規範流程有所變化，以前會通過聽聲音、聞氣味，眼睛觀察的方式來對車輛故障進行判斷，但新能源車由於涉及電，維修人員需要持有低壓電工證、熟悉汽車電學知識、配備專業絕緣工具及其他相應診斷設備纔可以檢修。
由於每個廠家整車設計邏輯不同，配件、線束等位置也不一樣，不同品牌之間存在技術壁壘，並不存在掌握一種經驗可以應對全部情況。新能源車整車集成程度要遠高於燃油車，一體化大壓鑄件等新型零件的高度定製性使得這些零件只適合更換，局部維修難度增加。
此外，新能源維修技師們一致認爲，機械方面的硬件技術問題都相對容易解決，真正難的部分在於軟件問題。“一些模組模塊更換後，系統需要重新導入數據和編程，但主機廠的系統有加密，需要廠家的授權。”
一位新能源4S店售後負責人對界面新聞表示，每個品牌通常對專用檢測設備（專檢）管控嚴格，外部修理廠很難實現軟件更新、優化以及解決程序漏洞等操作。4S店擁有品牌授權，在維修模塊等需要代碼編程的項目時，可以獲得廠家的支持開放代碼。
這意味着目前新能源汽車對其後臺系統授權管理十分嚴格，外部修理廠在維修時還可能因爲沒有授權引發糾紛或造成違法。沒有授權的外部修理廠想要修只能通通過4S店的渠道，付費去店裡使用其診斷管理後臺來匹配數據。
山東易維新能源汽車科技有限公司董事長王浩多年來從事售後體系服務等工作，在他看來，除了知識產權保護和技術壁壘等考慮因素，主機廠後臺系統不開放更多出於安全性的考量，主機廠最終需要對車輛安全負責。
“整車控制系統是主機廠統一開發的，包括診斷管理系統，如果沒有一個合理的身份是不能進入後臺維修的，外部修理廠資質水平如何無法判斷，主機廠需要考慮到關鍵核心的內容損壞或者數據丟失等情況對車輛安全帶來的影響。”
除此以外，多位行業人士看來，新能源維修還存在配件供應鏈單一、維修人才不足的問題。不同於燃油車時代零配件渠道多元，目前新能源汽車後市場供應主要是原廠件，外部修理廠除獲得主機廠或零部件企業授權以外，較難拿到這些原廠配件。
人才短缺也是較爲緊迫的問題，中國汽車維修行業協會會長張延華曾在汽車百人會上表示，目前我國從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。技能人員的短缺工種主要是電池檢測及維護、充電樁故障維修、大數據分析、輔助和自動駕駛。
界面新聞了解到，目前針對新能源汽車維修技術的培訓和教育也較少，行業從業人員也很難獲得相關的技能與支持。市面上新能源培訓課程，課程費用普遍在幾千元到上萬元。
中山市創輝汽車摩托車維修培訓學校副校長吳啓明表示，已經有培訓學校會選擇和技校學院合作來培養學生，但往往從入行到成熟也需要幾年時間。
從事新能源維修培訓的張凱強認爲，新能源車還處於發展初期階段，掌握維修技術的人才少，目前地區之間新能源發展情況差距也較大，因此各地區之間維修能力也並不平衡。
目前新能源汽車保有量達到3140萬輛，僅佔到總量的8.9%。從市場整體來看，儘管新能源汽車滲透率過半，但市場保有量少、發展時間短、維修生態發展不充分是問題的根本。
吳啓明認爲，行業內現存的難點都是相互聯繫的，例如維修網點數量少與目前新能源汽車的保有量直接掛鉤，配件供應只有原廠件單一渠道也是由於保有量不夠大，即便有原廠之外的企業生產可替代型配件，也會面臨成本、時間、市場現有需求不高等問題。
“它要形成一個閉環，當新能源汽車的售後服務體系，和油車的售後服務體系一樣的完整成熟的時候，那價格自然會降下來，最後形成完整的維修網點，充足配件的供應鏈，專業的人才。”
過去基於燃油車的特性形成了一套成熟的售後模式，但是以電池爲主的新能源車需要一種新的體系來承接，包括技術、供應鏈、管理等各方面。
在王浩看來，新能源車未來的售後業態和燃油車會有所不同。一方面，未來參與的售後服務主體大部分都是以獲得授權的渠道爲主，非授權獨立新能源修理廠可能較難生存；其次，由於新能源車整車故障率的大幅減少，維修和保養需求也會相應減少，市場上不需要像燃油車一樣那麼多店來參與。
主機廠對原廠配件和技術授權強管控，多位業內人士認爲有其正當性，畢竟主機廠在研發生產上投入了大量成本。更重要的問題則是安全，涉及電和智能化的新能源車需要主機廠對安全投入更多的考量。也是想在售後領域打造自己的完整生態，從而制定規範，在新能源售後場景利潤減少的情況下能夠爭奪更多話語權。
行業中有觀點認爲，主機廠應該適當公開技術，從而讓行業內修理廠有單可修，這樣行業內網店數量、修理質量都會得到大幅提升，有利於整個新能源維修業態的發展。也有相反觀點認爲，技術開放的度不好掌控，技術開放和背後承擔的責任與風險必須對等，目前開放的確對後市場是有利，但是維修後的質量風險問題最終還是要汽車品牌來買單。
王浩表示，雖然短期來看主機廠強管控的行爲會製造競爭的壁壘，不利於後市場充分發展，但同時這也是受市場生態走向成熟的必然階段。“尤其現在這個市場規模也比較小，通過這種原廠的正品的服務好處是解決用戶的後顧之憂，它能提供的是一個相對來講比較體系化的一個服務，爲之後的售後體系打造樣板。”
這也意味着將來維修售後企業需要遵循授權的玩法才能參與進來。王浩認爲，授權涉及到專屬的技術、專屬零部件、專屬標準，乃至專用的檢測診斷設備，獲得這些前提是進入到這個授權體系裡，通過正當的、合法的身份去做。不過進入授權體系的這張門票並不便宜，想要獲取主機廠授權通常需要符合場地、工具和人員配備的要求，還需要繳納授權或加盟費用等。
維修企業面對電動化浪潮，在技術難度、產品形態、服務標準等方面都要適應新的變化，同時如果未來授權體系成爲主導，這也意味着市場上規模較小、資質較差的獨立維修廠將會被淘汰出局。
新能源汽車發展至今，目前較早一批上市時間在2018至2020年的新能源車已過了質保期限，隨着車輛使用年限的增長，越來越多的新能源車將面臨脫保問題。新能源汽修正在呼喚體系化的快速建立。