新能源汽車維修只能去4S店？

相關數據顯示，2025年將有超350萬輛新能源汽車陸續“走出”保修期。這一龐大的“脫保”（脫離原廠質保）數量，意味着新能源汽車獨立的售後市場對“三電”（電池、電機、電控系統）零部件的需求將呈現井噴式增長。　　2024年新能源汽車投訴量中，“三電”佔比最高，4S店換電池差價近萬元，高壓檢修排隊數週；2025年維保市場將達3000億元，但專業技工缺口超80%……新能源車維修難、價格貴成爲行業發展的痛點。

技術和配件自成體系

一位從業30年的汽修廠負責人說，獨立於主機廠、授權門店外的第三方汽修店當下要做新能源汽車維修難度比較大。因爲新能源汽車品牌的車機系統、“三電”等核心零部件的設計和使用都相對獨立，二級市場上很難找到可通用的標準件；另外，當前新能源品牌維修的技術和相關培訓工作也基本由主機廠自成體系，外界很難獲得相關數據和技術。　　記者調查發現，與相對成熟的燃油車維修市場相比，新能源汽車的維修主要以品牌授權經銷商和主機廠直營店爲主，但並不足以支撐越來越龐大的新能源汽車維修需求。據中國汽車維修行業協會統計，我國現有燃油汽車維修保養相關的企業約40萬家，但新能源汽車維修企業只有2萬至3萬家。　　在第九屆汽車服務連鎖發展論壇上，專家透露的數據顯示，預計到2025年我國新能源汽車保有量將超過5000萬輛，同時新能源“脫保”車輛也將從2024年的136萬輛增長至2025年的350萬輛。另據中國汽車維修行業協會會長張延華提供的數據顯示，當前國內從事新能源汽修工作人員不足10萬人。　　業內指出，新能源汽車維修門檻高和高投入的性質，尤其是“三電”系統維修檢測的封閉性，一定程度上制約了第三方售後服務門店規模的擴張。

有異常保養記錄會被拒保

一位使用過3款純電動汽車的劉先生以自身經歷表示，過了保質期後“三電”遇到問題，只能找原品牌的售後門店，同時售後門店會要求車主提供品牌店的保養記錄，一旦查到有非官方授權的異常使用或保養記錄，就會拒保。劉先生希望，廠家能把售後跟4S店分開，讓車主有更低的價格、更多的選擇。　　記者調查還發現，不少流入二手車市場的新能源汽車也面臨維修難問題。二手車商樑光說，市場上大多數新能源汽車品牌都是針對首任車主提供“三電”終身質保，車輛一旦進行二手車交易後，就會失去“首任車主權益”。“一旦電池、電機出問題，維修起來價格更高。”

維修價格品牌方說了算

目前，全國範圍內在新能源汽車“三電”方面並沒有形成成熟、統一的檢測評估標準。這也導致“三電”的維修價格由品牌方說了算。　　據信達證券報告，到2025年，乘用車售後市場規模將達到近2萬億元，其中有近15%的價值（約3000億元）來自新能源汽車的售後維保。　　“有形之手”也在出臺相關政策措施對市場規範發展進行牽引。今年1月，4部門出臺指導意見，明確要豐富新能源汽車維修零部件供給渠道和類型，鼓勵推動新能源汽車企業和動力電池企業通過技術開放，提升動力電池的維修經濟性，支持其自營或授權網絡向社會銷售“三電系統”配件。　　記者留意到，近期，從事新能源第三方檢測服務的企業和平臺不斷涌現，也有平臺通過整合多部門的數據，構建了覆蓋新能源汽車交易、後市場、金融與監管的全生命週期服務體系，這或對大量“脫保”新能源汽車的獨立維修帶來利好。 據廣州日報

焦點問題新能源汽車售後現存主要“痛點”“軟件”修起來也不便宜

“以後電動車上大多是主板和電子元件，感覺修車就跟修手機一樣了。”不少網友在社交平臺如此戲謔。的確，在“軟件定義汽車”的快速發展趨勢下，新能源汽車售後已發生新的變化。　　有多家汽車門店的投資人林偉遠告訴記者，不涉及動力電池的話，電動車維修基本是“輕裝上陣”，以電路維修爲主，如電子元件、電路板等。“但如果車輛過保了，這些電路維修也可能會很貴。”他舉例稱，如特斯拉車上一塊控制車機系統的電路板壞了的話，在官方服務中心一般“只換不修”，動輒需一兩萬元，甚至更貴。

“脫保”後電池維修成本高

當前新能源汽車用戶在售後上的最大焦點是電池，尤其在“脫保”後成本更爲凸顯。中保研統計數據顯示，國內新能源電池的零整比均值約爲48.5%至50%之間，約佔整車身價的一半。這意味着，即便電池未到壽終正寢，但只要電池過保或發生事故後要更換，都需要車主自掏腰包支付高額費用。目前新能源車一般使用壽命爲5至10年左右，然而因早期技術原因，部分電車在落地三五年左右就會出現電池健康度大幅衰減下降的情況。一般來說，電池健康度降至50%後，電池性能將大幅下降，而健康度降低至70%後，電池安全性就存在較大問題。 據廣州日報