小米YU7開售18小時鎖單輛超24萬臺，屬於中國智能電動車的時代來了

特斯拉定義了智能電動車的起點，但新時代的領頭羊，正在從西方駛向東方。

2024年，特斯拉全球銷量十年來首次下滑，2025年延續跌勢：根據路透社公佈的數據，2025年Q1全球銷量同比下降13%，其中歐洲市場下跌尤爲嚴重，德國、丹麥、瑞典等市場跌幅超50%，荷蘭Q1銷量下降近50%，3月單月銷量暴跌55.3%。2025年5月中國銷量同比下滑15%，其中Model Y在中國銷量同比已跌去38%。

與此同時，中國汽車正集體崛起。比亞迪登頂全球電動車銷冠，小鵬、極氪、問界在智能駕駛技術上逐步追平，華爲、地平線、黑芝麻等產業鏈夥伴加速構建智能底座，從供應鏈到整車再到操作系統，一條具有中國效率與規模的智能車路徑正在成型。

就在Model Y小幅“煥新”發佈的同一季度，小米將這場更替推向高潮：延續小米首款車型SU7的火爆，第二款車型YU7上市1小時，大定數量突破28.9萬輛，18小時鎖單輛超24萬臺。

在小米人車家新生態新品發佈會後，27日開盤，小米集團的股票一路上漲8%，股價一度達到61.45港元每股，創下歷史新高。

在發佈會後接受媒體採訪時，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍表示：“在小米創業15年之後，全方位能力都提升了。要想持續這股發展態勢，我認爲最爲關鍵的是就是從機會驅動轉能力驅動，全方位重視能力建設，不留短板，包括研發投入、品質管理、製造能力等，以確保長期穩定的銷量。”

小米汽車正以獨特的產業邏輯，推動智能汽車從功能化向生態化躍遷，爲全球汽車產業的智能化變革提供着極具參考價值的“中國方案”。

來自硅谷的挑戰，喚醒東方造車野心

2014年，特斯拉以Model S正式進入中國市場，定價接近百萬、加速媲美超跑、全車幾乎只有一塊中控屏。一時間，這款“硅谷造的新能源汽車”在中國引發巨大轟動，受到了科技精英追捧。

首批車主中既有移動互聯網浪潮的締造者，也有後期接棒特斯拉，引領中國新能源汽車行業發展頭部企業的掌舵人。2014年，馬斯克親自來到北京，爲15位中國用戶交付Model S車鑰匙。這不是一場普通的交付儀式，而是特斯拉在中國點燃一場“時代革命”的瞬間。

幾乎與Model S交付同步，中國政策層迅速形成系統性支持：

• 2014年起，中央財政+地方配套購車補貼落地，疊加如上海免費新能源牌照等地方激勵，極大降低用戶門檻；

• 2015年起，北京等城市建立新能源指標優先制度，形成“限燃優電”格局；

• 2014年啓動“雙積分政策”設計，2017年正式落地，引導傳統車企加速電動化；

• 2018年開始取消新能源汽車合資股比限制，特斯拉因此成爲首個在中國獨資建廠的外資車企；

由此構建起涵蓋“車、電、芯、網”的全鏈路政策支持體系，系統推動智能電動車成爲國家級戰略產業。

蔚來、小鵬、理想三家彼時的“造車新勢力”先後在2014年創立，彼時正是特斯拉進入中國市場、智能電動理念全面爆發的窗口期。從銷售和運營中的直營體系、智能化標籤到用戶社羣運營等理念，特斯拉的商業範式、產品語言乃至用戶邏輯迅速在本土擴散。

蔚來創始人李斌是Model S早期車主，公開承認受到用戶體驗啓發；小鵬汽車創始人何小鵬試駕特斯拉後下定造車決心；理想汽車的創始人李想雖走增程路線，但對用戶運營與產品思維的“場景化設計”與特斯拉理念一脈相承。

這一時期的特斯拉，是圖騰，是範式。它不僅引發認知革命，更直接促成了中國智能汽車第一波新勢力的集體誕生。然而很快，作爲革命性產品的奠基者，特斯拉即將面臨品牌創立以來的一次“大考”。

特斯拉產能拐點背後，是中國製造

2017年7月，Model 3正式量產。作爲面向大衆市場的車型，Model 3揹負着特斯拉從“明星公司”轉向“盈利車企”的所有期待。現實卻很骨感，特斯拉迎來了自己最危險的時刻。

特斯拉2017年全年淨虧損22.49億美元，據財報數據顯示，2018年Q2現金及等價物餘額僅剩22億美元，幾近枯竭。馬斯克親自駐守加州弗裡蒙特工廠，甚至在產線邊搭起帳篷辦公。與此同時，摩根士丹利等機構將目標價下調，香櫞、Chanos等空頭大舉做空——華爾街一度風傳，“特斯拉可能撐不過六個月”。

就在這場“產能地獄”最深處，中國出手了。

2018年4月，國家發改委出臺《外商投資准入特別管理措施》，首次明確取消新能源汽車外資股比限制。這不僅爲特斯拉打開獨資建廠的法律通道，更標誌着中國汽車產業邁入“以開放促競爭”的深水區。

• 2018年9月，特斯拉與上海市政府簽約，確定在臨港新片區建設超級工廠；

• 2019年1月，工廠正式動工，10月主體結構封頂，12月交付首批國產Model 3；

• 2020年，年產能迅速拉昇至30萬輛，成爲特斯拉全球效率最高、利潤率最高的基地；

• 2021年，上海工廠交付量達到48萬輛，佔特斯拉全球總交付量的超過一半（51.7%）。

這場“雪中送炭”不僅讓特斯拉現金流回暖，也讓特斯拉的市值在2021年首次突破萬億美元。影響更深遠的是，它戰略性地激活了整個中國本土新能源汽車產業。

在特斯拉上海工廠“10個月交付量產”的對照下，本土車企紛紛壓縮項目週期、導入自動化、構建自產閉環，以應對“新速度標準”。

寧德時代等本土電池企業藉此打通全球訂單路徑，動力系統、熱管理、充電模塊等核心零部件迎來大規模升級，“配套”變成“對接全球標準”。

面對特斯拉FSD與芯片自研策略，小鵬、蔚來等加碼自動駕駛投入，華爲、地平線、黑芝麻等“芯片方案商”開始在國產化方向形成自主邏輯。

在政策層面上，補貼退坡機制啓動，如充電國標、數據本地化、道路權限等標準體系構建，開始主導產業發展節奏。

這一階段，中國已經從被動接納產業範式的市場，轉變爲具備自主定義與全球輸出能力的體系性參與者。

特斯拉，代表新能源汽車未來科技發展方向的企業，此刻也化作了一臺發動機，驅動中國智能汽車產業在壓力中完成蛻變。接下來登場的，是被它親手激發的後來者。

國貨車企借勢“學霸”跳板，蹚出自主超車路

曾經，中國車企把特斯拉當作模板，一邊學習產品定義，一邊構建供應鏈能力；如今，自主品牌不斷完成自我突破和技術革新，造出多款更具競爭力、更符合本土市場需求的智能汽車。

2025年5月，特斯拉在中國市場的終端表現承壓：根據根據乘聯會發布的銷量數據顯示，2025年5月Model Y銷量爲24770輛，同比去年5月份下降38.05%。

與此同時，小米第二款車型YU7橫空出世，在1小時內創下28.9萬輛大定量，加上仍處在產能爬坡的SU7，小米一舉形成“雙旗艦”合圍之勢。

2024年小米SU7上市後，其21.59萬元的起售價，與人車家互聯的強大產品力+生態力組合，上市即成爆款，截止至2024年12月31日，交付量達到136854臺，而YU7的出現，則進一步補上了中型SUV市場的拼圖，實現產品節奏與生態節奏的同步逼近。

在發佈會後接受媒體採訪時，小米集團董事長兼創始人雷軍表示：“通過與衆多車企同行的交流和對Model Y的深入拆解學習分析，我們發現Model Y的成功不僅僅歸功於馬斯克的品牌效應，其在能耗、FSD（智能輔助駕駛功能）及其他多個方面展現出的技術也是關鍵因素。我們小米也很棒，也要虛心向Model Y學習，以期在將來做出更好的產品。”

近期招商證券國際發佈行業研報表示，YU7爆款潛力大，小米汽車有望翻倍增長，並且提出了若產能釋放足夠，有機會挑戰100萬輛的觀點。

這並非小米汽車一家車企的單點突破，而是中國智能汽車產業集體完成“從跟隨到定義”的階段性躍遷：

• 比亞迪持續在中高端市場衝擊，以漢、海豹07等車型打入特斯拉原有陣地；

• 極氪、問界、小鵬在城市智駕算法、超快充方案、智能座艙等維度形成交叉壓制；

• 蔚來換電站突破3,300座、理想輔助駕駛覆蓋百城，“不卷智駕就是等死”成爲行業共識。

小米的登場，只是這個歷史拐點中最具代表性的一幕。依靠中國在新能源車領域的整條汽車產業鏈系統性優勢，從SU7到YU7，小米汽車實現了從“價格-性能-智能”三方面的革命性升級，與“人車家全生態”的打通，向市場展示了什麼是新能源時代串聯生活場景、重構智能體驗的智能化汽車。

這不再是一個個單點的技術突破，而是對全球汽車產業鏈的重新構建。