蔚來李斌亮“財務底牌”迴應虧損：600億研發投入全額費用化

面對外界對蔚來汽車近千億虧損的質疑，蔚來創始人李斌7月6日在直播中披露關鍵“底牌”：“公司累計600億元研發投入全額計入當期費用。”

財務數據顯示，自2019年至2025年第一季度，蔚來累計虧損925.92億元。隨着這一“全額費用化”策略的傳播，蔚來的財務策略與未來走向再度受到高度關注，2025年第四季度實現盈利的目標能否如期兌現？

財務處理爭議：研發費用化的“雙刃劍”

汽車分析師凌然向新京報貝殼財經記者指出，在汽車行業，部分車企會將符合條件的研發投入資本化，例如將開發階段支出計入無形資產，分5年-10年進行攤銷。蔚來選擇將研發投入全額費用化，直接導致利潤表中虧損數據被放大。從財務合規性來看，兩種處理方式均符合會計準則要求，費用化處理短期內對利潤衝擊明顯，但也體現了更高的財務透明度。

數據顯示，蔚來近三年研發費用佔營收比例維持在15%-20%區間，這一數據相比同行企業略高。這一差異背後，除了蔚來未將研發投入資本化的因素外，還與自身經營特性相關。蔚來定位高端新能源汽車市場，在技術研發上堅持高投入，同時相比行業頭部企業，蔚來銷量規模相對較小，導致研發費用分攤到單車上的成本更高。

技術投入路徑：芯片開放、換電調峰與產能佈局

在技術創新與落地方面，李斌透露，蔚來自主研發的5納米智駕芯片“神璣NX9031”將面向全行業開放。他強調，該芯片具備強大的算法支撐能力，可滿足未來10年智能駕駛算法的迭代需求，並達到車規級最高安全標準。這一舉措或爲其開闢新的盈利增長點。

換電站作爲蔚來區別於其他車企的重要補能模式，也備受關注。李斌在直播中表示，蔚來已有800座換電站接入電網調峰體系，通過峰谷電價差進行電能存儲與釋放，實現毫秒級用電調節，相當於爲電網提供了2吉瓦的靈活電量儲備。換電站不僅是電動汽車的補能設施，更是未來能源網絡中的關鍵節點。未來，蔚來有望通過峰谷電價套利以及參與電網輔助服務市場，獲取額外收益，進一步完善其商業模式。

產能佈局上，蔚來第三工廠（F3工廠）計劃今年9月正式投產，將同時生產蔚來品牌以及子品牌樂道的車型。F3工廠投產後，蔚來產能將提升至60萬輛/年。蔚來的銷量從2021年的9.29萬輛逐步提升至2024年的22.2萬輛，2025年上半年交付量11.42萬輛，同比增長30.57%。

盈利目標倒計時：期待今年Q4如願兌現

按照李斌的計劃，蔚來將在2025年第四季度實現單季度盈利。

蔚來相關人士稱，其背後支撐主要來自三個方面：一是規模效應帶來的成本下降，按照上半年銷量推算，蔚來2025年有望實現25萬輛的交付量，較2024年增長13.5%，這將使得單車研發成本下降15%-20%。二是子品牌的市場增量，定位中低端市場的樂道L90將於7月10日開啓座艙品鑑，作爲蔚來首款售價低於30萬元的車型，其市場表現將直接影響蔚來的盈利節奏。三是補能業務的商業化變現，隨着換電站參與電網調峰調頻業務的逐步成熟，預計未來每年可爲蔚來貢獻5億-10億元的額外收入。

凌然也指出，蔚來要實現盈利，或需將毛利率提升至20%以上（2024年蔚來毛利率爲12.3%），當前仍面臨諸多挑戰。一方面，智能駕駛芯片研發以及新產品技術後續投入、第三代換電站建設等技術創新活動仍需大量資金；另一方面，新能源汽車市場價格戰持續，高端車型市場競爭激烈，蔚來產品溢價空間或進一步收窄。蔚來要實現2025年第四季度單季度盈利目標，仍需在成本控制、產品定價、市場拓展等多方面精準施策。

新京報貝殼財經記者 白昊天

編輯 楊娟娟

校對 穆祥桐