示界品牌預售延期，神龍汽車新能源轉型還是慢了

神龍汽車的下滑趨勢仍在延續。東風汽車近日發佈2025年4月產銷快報，其中提到神龍汽車前4個月銷量爲20355輛，同比下降20.2%。

今年3月神龍汽車宣佈今年將推出全新自主新能源品牌“HEDMOS示界”，首款新車預計4月啓動預售、5月上市交付。如今已進入5月，示界的預售並未如期啓動。

汽車行業資深分析師梅松林對新京報貝殼財經記者表示，神龍汽車面臨產品節奏滯後、品牌市場存在感稀薄、新能源轉型遲滯的困局，“示界的市場表現或將是神龍汽車發展轉機的關鍵，但從中國市場來看，其已經錯過了傳統車企轉型發展良機。”

年銷量從70萬輛降至不足7萬輛

神龍汽車旗下東風雪鐵龍與東風標緻兩大體系已在多個領域合併，作爲法系車的“獨苗”，神龍汽車的銷量一直不見起色。2024年全年神龍汽車銷量僅爲6.8萬輛，同比下滑15%。進入2025年，神龍汽車銷量下滑趨勢持續。

易車銷量數據顯示，今年1-3月，神龍汽車在售車型中銷量最高的凡爾賽C5 X，月銷量分別爲1833輛、1889輛和1221輛，處於“不溫不火”狀態。東風標緻408的月銷量均僅爲數百輛，天逸C5 AIRCROSS的月銷量均不足200輛。此外，508L、408X、4008和5008四款車型的月銷量徘徊在數十輛至一百多輛之間。

神龍汽車也並非沒有輝煌時刻，2015年創下71萬輛的年銷量巔峰，但從2016年開始下滑，至2020年其年銷量已跌至5.03萬輛。2021年-2022年，神龍汽車年銷量回暖，連續兩年突破10萬輛，但2023年起又開始走“下坡路”。

從70萬輛到不足7萬輛，十年間神龍汽車的年銷量蒸發了90%。這背後並非單純的產品迭代更新週期問題，也反映出其體系性衰退的問題。

“神龍汽車產品更新遲緩，缺乏爆款產品。”梅松林分析。同時，神龍汽車銷量困境也與以下三方面有關，一是品牌認知度、號召力下降，難以與日系、德系等合資品牌競爭；二是內部管理存在問題，人員流失嚴重；三是沒有真正貼近中國消費者。

神龍汽車也曾自救，2019年推出“元”計劃，欲通過三個階段實現年銷量40萬輛；2020年升級爲“元+”計劃。但從目前市場表現來看，並未產生明顯效果。

新能源轉型遲緩，示界難成“救命稻草”

電動化步伐遲緩，是神龍汽車銷量難有轉機的關鍵原因。

在中國汽車市場，新能源轉型已經不是“是否要轉”的問題，而是“轉得夠不夠快”的問題。神龍汽車2021年左右就發佈了e2008等車型，但後續再無新款新能源汽車發佈。法方並未導入足夠的產品，導致神龍汽車“巧婦難爲無米之炊”。

2023年年初，神龍汽車計劃在年末發佈新能源戰略，但最終未能落地。2024年1月，神龍汽車中法股東宣佈將“加速電動化車型導入”，可遲遲未有實際動作。神龍汽車至今未有電動化產品，其在售車型均爲燃油車。

今年3月神龍汽車發佈自主新能源汽車品牌“HEDMOS示界”，按照其透露的信息，首款車型於4月啓動預售，5月上市交付。但已進入5月，首款車型的預售尚未啓動。

從工信部申報圖來看，示界品牌首款車型名爲富康06，定位10萬-15萬元純電SUV市場。而這也是目前新能源汽車市場競爭最爲激烈的區間，比亞迪元PLUS、廣汽AION Y、吉利銀河E5等車型已佔據先發優勢。

有業內觀點認爲，作爲全新品牌，示界尚未建立品牌認知度，而神龍汽車也無較強品牌影響力，不僅如此，其新車外觀被質疑與東風風神SKY EV01高度相似，缺乏原創性設計突破。

梅松林坦言，神龍汽車已經錯過了傳統汽車企業的轉型發展良機，目前其銷量很難有大的轉機。他表示，不難發現示界擔負起神龍汽車的轉型重任，但成效如何取決於多方面因素，如能否綜合股東雙方優勢、充分利用好供應鏈、基於消費者需求佈局產品、預判未來市場走向等，想要做到這些並不容易。

5月8日，新京報貝殼財經記者就示界首款車預售延期情況及品牌新能源規劃等問題聯繫神龍汽車，但截至發稿對方尚未回覆。

面對中國汽車市場在新能源領域的急劇變化與殘酷淘汰，神龍汽車如何擺脫邊緣位置，面臨巨大挑戰。

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 楊娟娟

校對 王心