三年虧超6億元，馭勢科技講不好L4智駕的商業故事？

2017年，L4級自動駕駛解決方案提供商馭勢科技第一次開始了與中國香港機場的合作。

當時的馭勢科技，從全世界範圍內的解決方案中脫穎而出，成爲了中國香港機場探索無人車模式的合作方。

直到2019年12月，中國香港機場的無人車正式開啓了常態化運營，而這也成爲了馭勢科技將其方案向外推廣的樣板。

2025年6月，依舊是中國香港。

馭勢科技一步步走到了港交所門口，並在港遞交上市申請，計劃通過18C章程在港交所上市。

根據弗若斯特沙利文的資料，馭勢科技是唯一一家爲全球機場提供大型商業營運的可持續L4級自動駕駛解決方案供應商。

場景化的優勢以及商業化落地方案，爲馭勢科技贏得了資本的青睞。

自成立以來，馭勢科技已完成六輪融資，累計融資額超過17.5億元。投資方包括格靈深瞳、中科創星、國盛資本、深創投、國開製造業基金、博世創投、東風資管等知名機構和企業。

截至2023年C輪融資完成，馭勢科技的估值高達73億元。

然而在高估值的背後，這家公司依舊面對的是長期虧損的現狀，報告期內累計虧損超6億元。

在業務上，馭勢科技與市面上的大部分智駕公司一樣，面臨着的是高度集中的大客戶佔比。

過去，封閉場景下的應用方案，支撐起馭勢科技的整個商業故事，但當賽道的玩家逐漸擁擠，留給馭勢科技的發揮空間也隨之減小。

資金投入大、回報週期長、應收賬款壓力大、業績持續虧損，擺在馭勢科技面前的一道道關卡，關關難過。

1

持續虧損與成本控制

成立於2016年的馭勢科技，是較早進入到L4級自動駕駛賽道的玩家之一。

其創始人吳甘沙畢業於復旦大學計算機科技學院。畢業後即進入到了英特爾中國研究院，併成爲英特爾中國研究院培養的首位首席工程師。

2014年，吳甘沙被任命爲英特爾中國研究院院長。

決定從跨國公司高管到投身創業大潮，只需要一個瞬間：當移動互聯網進入到產業發展的高點，那下一步必然是衰減的開始；投身AI、自動駕駛，纔是下個十年的時代浪潮。

2016年，吳甘沙和格靈深瞳的聯合創始人、谷歌眼鏡早期核心研發成員趙勇、北京理工大學無人車項目負責人姜巖等一起創立了馭勢科技。

據悉，馭勢科技的核心產品包括向企業客戶及商用車和乘用車製造商提供自動駕駛解決方案，主要應用場景爲機場、廠區等封閉化場景，主要依靠場景記憶實現無人車的全天候運作。

截至2025年5月20日，馭勢科技已與中國17個機場及3個海外機場建立合作，並持續探索與中國及全球4個機場的合作機會。根據弗若斯特沙利文的資料，到2024年，馭勢科技將成爲提供可實現室內室外自主運作的L4級自動駕駛解決方案的最大供貨商。

此前，吳甘沙曾表示，商用車場景是鍛鍊L4能力和經驗的最好戰場。

當然，如今馭勢科技成功落地方案確實驗證了這條道路的可行性。但從營收報表的數據上看，這條道路卻仍然佈滿荊棘。

虧損二字，是每個智駕初創公司都必須經歷的一大關卡，馭勢科技也不例外。

根據招股書顯示，2022年至2024年（以下簡稱“報告期內”），馭勢科技營收分別爲0.65億元、1.61億元及2.65億元，複合年增長率高達101.3%。利潤方面，虧損淨額分別2.50億元、2.13億元及2.12億元，三年累計淨虧損達6.75億元。

車輛解決方案是營收來源的“大頭”。以2024年爲例，來自自動駕駛車輛解決方案收入爲1.47億元，佔比爲55.2%；自動駕駛套件解決方案收入爲4874萬元，佔比爲18.4%；來自自動駕駛軟件解決方案收入爲6746萬元，佔比爲25.4%。

而在毛利率方面，儘管馭勢科技保持了自動駕駛行業的高毛利率，但是部分業務線的降幅卻相當明顯。

報告期內，公司整體毛利率分別爲45.66%、48.84%、43.69%。其中自動駕駛軟件解決方案是保持高毛利率的關鍵所在。不過其毛利率在報告期內出現明顯“跳水”，從92.8%降至77.1%，降幅超15%。

對於自動駕駛企業來說，軟件方案的高毛利率是企業營收和利潤的重要保證，但是在如今產業鏈價格壓力的傳導下，上游解決方案供應商的利潤被不斷壓縮，馭勢科技也不例外。

此外，在研發投入層面，報告期內馭勢科技的研發開支分別爲1.89億元、1.84億元及1.96億元，佔總營收比例分別爲290.8%、114.3%、74%，儘管有所下降，但仍舊處於高投入的階段。

截至2024年末，馭勢科技持有的現金及現金等價物爲2.22億元，經營活動現金流淨流出超2億元。

儘管上市前獲得多輪融資，投後估值73億元，但自動駕駛行業的長週期特性要求持續資本輸血。馭勢科技所餘現金並不算充裕，能否覆蓋上市前公司的日常營運支出，仍是未知數。

2

不穩定的客戶與關聯交易

當然，對於方案提供商來說，最重要的是穩定的客戶。

招股書信息顯示，馭勢科技在報告期內來自於前五大客戶的營收分別爲3765萬元、1.07億元和1.23億元，分別佔當期總收益的57.6%、66%和46.2%。

其中，來自第一大客戶的營收分別爲1579萬元、6130萬元和4904萬元，分別佔到當期收益的24.1%、38%和18.5%。

對於馭勢科技來說，其客戶大多是機場的商業合作，包括17箇中國機場以及3個海外機場。

在如今的智駕市場，客戶留存度對於任何一家供應商都是不穩定因素，馭勢科技也不例外。

應收帳款的高週轉天數也印證着這一點。招股書數據顯示，2024年末，公司應收款項和應收票據爲2.43億元，佔營收比例超90%，佔流動資產的43.41%。貿易應收款項及應收票據週轉天數長達263.6天。

而在報告期內，馭勢科技還存在與供應商重疊交易的情況。

招股書顯示，報告期內馭勢科技客戶與供應商存在重疊的個數分別爲6個、7個和4個，重疊方收益佔比當期營收的比例分別爲12.1%、19.7%和23.0%；採購額佔當期總採購額分別爲5.5%、14.7%和1.0%。

儘管馭勢科技表示，這種客戶與供應商重疊的情況在自動駕駛等行業屬於常見情況，類似供應鏈整合、共同開發等。但這在一定程度上也暴露了二者的利益綁定行爲。

此外，馭勢科技頗受外界關注的，便是與第一大外部客戶格靈深瞳的無償技術轉讓歷史。

格靈深瞳是趙勇在2013年創辦的人工智能公司，趙勇同時也是馭勢科技聯合創始人之一。

馭勢科技創立之初，趙勇及格靈深瞳分別持股3%及22.5%，後者是僅次於吳甘沙的第二大股東。截至目前，格靈深瞳仍是馭勢科技的最大外部股東，持股比例約爲7.89%。

據新浪財經報道，2017年、2018年的融資過程中，格靈深瞳共出售了4.06%的馭勢科技股權，累計取得投資收益超過4000萬元。

除了股權上的深度綁定外，格靈深瞳還曾在馭勢科技成立初期對其提供技術轉讓。

根據格靈深瞳招股書，2016年2月，格靈有限（格靈深瞳前身）將“基於雙目的防碰撞視覺雷達技術”等6項非專利技術以總價1元轉讓予馭勢科技，將“一種多目相機系統”1項實用新型專利、“一種人體姿態檢測方法及裝置”等3項正在申請專利的非專利技術無償許可馭勢科技在智能汽車領域獨佔使用。

2020年5月，格靈有限又將上述4項授予獨佔使用許可的專利權或非專利技術（部分已完成專利申請）全部轉讓予馭勢科技，將“一種多目相機系統”等3項專利權以總價1元轉讓予馭勢科技，將“一種多目相機系統、裝置及同步方法”1項非專利技術以總價1元轉讓予馭勢科技。

這無異於無償轉讓。

鑑於兩家公司背後的股權交易，這一行爲也受到了外界的諸多關注。

格靈深瞳解釋稱，2016年4月，馭勢科技進行天使輪融資，根據外部投資人在投前對投資標的資產完整性的要求，在《增資協議》中明確約定了增資前包括公司在內的所有創始股東應將與馭勢科技業務經營有關的資產投入馭勢科技。

因此，公司將前期與自動駕駛相關的技術近似無償轉讓給馭勢科技系公司作爲馭勢科技的創始股東之一履行《增資協議》的約定，具有商業合理性。

3

封閉場景的桎梏

與其他堅持“雙輪驅動”自動駕駛創業公司不同的是，在將近十年的創業史中，馭勢科技一直專長於L4級自動駕駛商用車的商業化落地場景，乘用車市場以及L2級智能輔助駕駛的落地場景優勢並不突出。

事實上，此前馭勢科技也曾嘗試過推出L2級的乘用車方案，包括與大陸集團的合作，但最終由於價格等方面的原因，二者的合作並未延續。

而自動駕駛商用車方案落地過程中，在找到機場這個“舒適區”之前，馭勢科技也因和宇通集團共同打造無人小巴項目爲外界熟知。

2019年5月，宇通和馭勢共同研發的無人小巴“小宇1.0”，初代的無人小巴售價近150萬元，且與智慧城市方案打包出售，並不單獨售賣。

這一項目最終也只停留在了1.0階段。宇通無人小巴的2.0版本由另一家自動駕駛創業公司文遠知行打造。

總的來看，在幾次的“失利”之後，馭勢科技終於找到了適合自己的L4落地方案——即機場等封閉場景。

但細分賽道掌握話語權的同時，盈利結構的穩定性也面臨着市場的考驗。機場、廠區等場景下的深度定製化需求，需要投入更多人力物力和資金的同時，單一方案也難以快速複製。

從其目前的業務單元營收結構來看，硬件收入仍佔據大頭。

另一方面，從技術方案來看，馭勢科技的優勢在於封閉場景下的技術方案，但問題是，其封閉場景的優勢並不能應用到開放道路場景，商業化侷限性較大。

如何實現技術、商業、資本之間的三者平衡，也是如今馭勢科技不得不考慮的關鍵問題。

自動駕駛行業本就是高度技術密集型企業，技術的更迭、法規的變化以及技術路線的選擇，都可能決定一家企業的生死。在商業化初期，馭勢科技仍需要密集的研發投入和資金支撐，上市僅僅是第一步。

本文源自：創業最前線