日本ONE調降財測爲何馬士基能調升　準點率加海運、碼頭與物流綜效

▲馬士基航運能調升財測，靠的是準點率加海運、碼頭與物流綜效。（圖／港務公司提供）

記者張佩芬／臺北報導

日本海洋網聯船務(ONE)本月1日因估計全球貨櫃船運市場下半年因爲需求疲軟、產能過剩以及貿易政策動盪，將整個財政年度的預測下調4億美元；本月7日丹麥馬士基航運卻調升全年財測。陽明海運前董事長謝志堅認爲，馬士基所屬的雙子星聯盟，母船僅彎靠樞紐港的策略應該發揮了很大的功效。

馬士基在財報中指出，業績改善主要得益於與赫伯羅德合組的雙子星聯盟正式運營讓準班率提升，以及海運、碼頭和物流服務板塊在運營效率與成本控制上的綜效。

謝志堅曾經多次表示看好雙子星聯盟的樞紐港操作模式，他指出，同樣是遠東-歐洲航線，同業的船彎靠了16個港口，雙子星僅彎靠9個樞紐港，其餘港口以集貨船或穿梭船(shuttle)做轉運，除了省下大船靠港費用，也大幅避開港口因天候、罷工等因素造成的塞港問題，今年1-5月航班創下高達90%的準點率，吸引高單價與時效貨品的委運。

另外在航線配置上，亞洲籍船公司着重歐美線，歐洲籍船公司則在中南美與非洲航線都有寬廣許多的佈局，加上馬士基在碼頭與物流方面的投資，提升了獲利空間。該公司碼頭收入在第二季達到13億美元，成長20%。

歐洲籍船公司在臺高階則指出，馬士基所屬雙子星聯盟的集貨船與穿梭船，是幫多條航線運轉口貨，省掉萬箱級貨櫃船彎靠費用；另西非線運費水平很高，每大箱(40呎櫃)運價動輒7、8千美元。

上週五(8日)上海航運交易所公佈的貨運運價指數(SCFI)，上海到奈及利亞拉哥，每箱(20呎櫃)運價是4153美元；中南美航線運價也在高水平，上海到巴西桑托斯每箱運價是3811美元，而目前美西線每大箱運價僅約1700美元，美東與歐洲每大箱運價低於3000美元。

謝志堅指出，從美國線來看，下半年是不看好的，全美零售聯合會(NRF)剛更新的數字，預估第三季美國進口貨櫃量減8%，第四季減20%，馬士基對於調升全年業績，是有提出但書的，指出正常高峰之後突然出現急劇減速，或者中國到世界其他地區的航線略有減弱，第四季現貨市場運價就有出現更大幅度的調整。

馬士基執行長Vincent Clerc上週四表示，新的雙子星聯盟網路已於6月全面投入使用，推動了馬士基第二季的貨運量年增4.2%，達到320萬箱，比第一季成長了10%。裝載量的成長抵消了第二季平均運費年減6.9%降至2259美元/每大箱，以及季減9.6%的影響。這有助於馬士基第二季營收年增2.8%，達到略高於130億美元，旗下所有業務部門都成長。

海運收入年增2.4%，達到86億美元，這得益於運量增加以及滯期費和滯留費收入的增加。物流和服務收入成長1%，達到37億美元；碼頭收入在第二季達到13億美元，成長20%，這得益於運量增加、運價上漲、倉儲收入增加。

第二季度，息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)成長 8%至23億美元，而息稅前利潤(EBIT)下降12% 至8.45億美元。馬士基將此歸因於「資產出售收益下降以及運力增加導致的折舊增加」。第二季稅後淨利年減23%至6.39億美元。

上半年，營收成長5%至265 億美元，EBITDA成長34%至50億美元，EBIT幾乎翻倍至21億美元。上半年稅後淨利爲18億美元，年增77%。

強勁的上半年業績促使馬士基上調了2025年全年財務指引，EBITDA預計在80億美元至95億美元之間，高於先前預測的60億美元至90億美元。

此次獲利預期的上調是基於該航空公司全球貨櫃吞吐量成長預測的提升。該預測已從先前預測的-1%至4%上調至2%至4%之間，其中北美以外地區的需求已回升。

不過Clerc表示，能否實現全年預期的上限在很大程度上取決於第四季的表現。他告訴分析師，在吞吐量預測中，2%至4%的成長率假設美國市場在今年剩餘時間內持續低迷，但問題是，中國對世界其他地區的出口強勁勢頭還能持續多久？

克萊克表示，第二季末的平均現貨運價比第一季末高出37%，只要支撐性的運價環境保持不變，該公司的獲利能力就將持續下去。

「如果我們在正常高峰之後突然看到急劇減速，或者中國對世界其他地區的貿易略有減弱，那麼你可能會在第四季度看到現貨運價出現更多調整。」他說，「這對於簽訂合約來說，未必是個好消息。」