奇瑞新智能化研發人事確立，前大卓二號位離職｜36氪獨家

5月30日，奇瑞集團發佈公告，表示要將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務進行整合，成立“奇瑞智能化中心”，下設智能座艙、智能輔助駕駛、數字架構等業務模塊。

36氪汽車瞭解到，智能化中心成立後，由鄔學斌擔任一號位人物，負責奇瑞智能化業務整體方向上的把關；二號位人物謝保軍負責實際運營。

而前大卓智能二號位人物張曉洪現已離職。在奇瑞智能化中心剛成立時，張曉洪一度被傳，將主導智能化中心體系下的輔助駕駛研發工作。

36氪汽車向奇瑞集團進行求證，截至發稿沒有迴應

此前，鄔學斌是奇瑞集團副總經理，兼奇瑞旗下子公司雄獅科技的CEO，領導着奇瑞集團智能座艙的研發工作。

謝保軍則是去年10月加入大卓智能的極氪系高管，曾在極氪任副總裁，負責極氪電子電氣架構相關業務。

而已離開奇瑞集團的張曉洪，曾是前華爲車BU智能駕駛產品項目羣總監，2021年加入蔚來，去年作爲奇瑞自動駕駛技術中心負責人，出任大卓智能COO，直接向奇瑞研發總院彙報。

在奇瑞集團智能化業務整合之前，奇瑞集團既有研發智能座艙的雄獅科技，又有自研輔助駕駛的大卓智能，此外還有相當龐大的輔助駕駛共供應商矩陣。由此帶來的是重複的研發投入，以及遲滯的研發進展。

於是，在比亞迪將高階輔助駕駛下放到10萬元以下車型，吉利集團發佈千里皓瀚架構之後，奇瑞集團也開始對智能化業務揮刀。

繁雜的智能化業務

在“奇瑞智能化中心”成立之前，奇瑞集團的智能化研發工作，分屬於不同的公司主體，且由於奇瑞集團CTO高新華，難以同時兼顧整車與智能化，因而奇瑞智能化研發，在相當一段時間內，缺少整體的規劃與佈局。

其中，奇瑞智能座艙的研發工作，由2014年成立的子公司雄獅科技主導，鄔學斌是雄獅科技CEO。

而在輔助駕駛領域，奇瑞一方面成立了自己的輔助駕駛團隊大卓智能，另一方面，又引入龐大的供應商矩陣。

大卓智能是2023年成立的奇瑞子公司，奇瑞汽車股份有限公司持有這家公司60%的股份，蕪湖奇瑞科技有限公司持股20%，大卓智能CEO谷俊麗名下企業持股20%。

在技術路線上，大卓智能此前對外宣稱，採用的是端到端技術。

除了成立大卓押寶自研，奇瑞的輔助駕駛供應商陣容也相當複雜。

截至目前，奇瑞輔助駕駛供應商主要有輕舟智航、鑑智能、華爲、Momenta、博世、文遠知行、地平線、大疆等。

奇瑞與輕舟智航合作研發的城市NOA，是奇瑞智能化中心成立後的關鍵項目，此前奇瑞與立訊精密共同爲輕舟知行注入了1億美元資金。

奇瑞與輕舟的合作，將基於算力約200TOPS的英偉達Orin-Y、地平線J6E、J6M平臺，採用輕舟智航的算法，由原大卓智能的團隊與輕舟智航聯合共創。

鑑智科技基於地平線J6E、J6M平臺，爲奇瑞打造高速NOA方案。這是大卓智能未竟的工作。

36氪汽車瞭解到，大卓智能最後的賭注，押在基於地平線J6E芯片，實現高速NOA的量產交付。這套方案，採用的是大卓自己的障礙物檢測技術，商湯科技的車道線感知技術。

然而，在離計劃的量產時間還有一個月的時候，大卓團隊被整合，大卓沒完成的任務，被交給了鑑智。

據36氪汽車瞭解，奇瑞在大卓智能上投入了約5億元，從投入產出來看，大卓的成果已算高效，因而不少大卓成員至今不能理解，爲何奇瑞突然要整合大卓。

華爲與奇瑞的合作，採用華爲的軟件與硬件，二者合作的車型，除了智界外，還有捷途、星途星紀元旗下車型。

Momenta與奇瑞的合作，主要圍繞高階智駕。其中一個項目基於高通8620平臺打造，現已實現了高速NOA的上車；另一個項目基於英偉達Orin-Y平臺，也即將實現量產。

博世與文遠知行聯合打造的城市NOA方案，搭載兩顆英偉達的Orin-X芯片，已在星際元ES與星際元ET上量產。今後，博世與文遠知行還將基於Orin-Y平臺，爲奇瑞出海車型提供輔助駕駛方案。

地平線將基於旗下J6p芯片和自身算法，在奇瑞的車型上率先量產城市NOA。

至於大疆，它並未進入奇瑞體系，而是被搭載在iCAR車型上。

輔助駕駛供應商矩陣如此龐大，勢必會推高成本，輔助駕駛上車的效率也難以保障。

但如今奇瑞既然已將雄獅科技、大卓智能與研發總院的智能化業務，整合入“奇瑞智能化中心”，並任命鄔學斌與謝保軍主導，可見奇瑞已意識到智能化研發團隊分散，且缺乏統一規劃和佈局的弊端。未來，不排除奇瑞智能化中心，有精簡輔助駕駛供應商矩陣的可能。

不止奇瑞在整合

奇瑞智能化業務的整合，是汽車行業整合趨勢的一個縮影。

比如另一家老牌傳統車企吉利集團。

自去年發佈《台州宣言》後，吉利集團先是將極氪與領克兩大品牌整合，今年又籌劃將極氪科技集團整合入吉利集團。

今年4月底，極氪與吉利智能座艙團隊的整合公告已發佈，合併後的智能座艙團隊，將由新任吉利集團首席座艙科學家姜軍擔任一號位。但目前，極氪仍在使用ZEEKR AI OS座艙系統，吉利集團的其餘品牌皆搭載Flyme Auto座艙系統。

二者智能駕駛團隊的整合也開始進行。36氪汽車從吉利人士處瞭解到，兩大集團智能駕駛產品方案已開始對接，而原先各自的產品方案是相互獨立的。

再比如比亞迪。

去年，比亞迪在輔助駕駛領進行了一輪整合，將面向高階輔助駕駛的天璇團隊，整合入面向中低階方案的天狼團隊。今年以來，比亞迪又將座艙部門的2000餘人合併入天狼團隊。

自此，比亞迪第五事業部前軟件中心總監李鋒，負責比亞迪智能化相關的所有自研軟件業務；比亞迪新技術研究院智駕中心負責人韓冰則管理硬件、底層軟件等業務。

與奇瑞同爲國企的上汽集團今年也在激烈整合。

新任上汽總裁賈健旭上臺後，不僅將上汽乘用車、上汽國際、研發總院、零束科技等業務整合爲"大乘用車板塊"，並將上汽子公司華域汽車旗下的多個零部件公司，整合入新的智能底盤公司。

在行業競爭越來越白熱化的背景下，整合是實現資源高效利用的必由之路，奇瑞集團成立智能化中心的邏輯也正在於此。

但問題在於，眼下奇瑞輔助駕駛供應商的陣容如此強大，而大卓智能，這支奇瑞集團唯一的輔助駕駛自研團隊又被整合，這將給奇瑞智能化今後的發展，帶來何種影響，似乎還很難說。而在今年這個奇瑞IPO的關鍵之年，奇瑞能否兌現“奇瑞智能化不客氣”的諾言，或將成爲左右奇瑞IPO的重要因素。