美媒揭秘內行才知道的竅門：中國電動車如何繞道進入美國

4月3日消息，儘管幾乎沒有中國電動汽車能合法進入美國市場，但也有一些變通方法，可以讓熱情車迷用一定成本將它們駛上美國道路。

當大多數人的網購包裹都能直送到家時，約翰·卡林（John Karlin）卻不得不驅車八小時，從俄克拉荷馬城趕往得克薩斯州弗裡波特海關。這麼做只爲提取他的特殊”包裹”：一輛漂洋過海而來的中國電動汽車。

卡林是一名註冊護士兼質量流程分析師。2021年夏天，他讀到一篇文章，稱售價僅5000美元的微型電動車五菱宏光Mini EV在中國市場的銷量甚至超過了特斯拉Model 3。

卡林說，“我看到文章稱，世界上最受歡迎的電動汽車是五菱宏光Mini EV，但美國買不到。所以我就想，既然它這麼受歡迎，爲什麼我就不能買一輛呢？”。帶着這個疑問，當年10月份卡林研究了將這款車帶入美國所需的所有條件，通過阿里巴巴聯繫了一家中國車商，三個月後一輛高配版五菱馬卡龍電動汽車便跨越重洋抵達美國西海岸。

不過在海關提車時，卡林坦言”緊張得手心直冒汗"。他認爲自己可能是首位將該車型進口到美國的美國人，爲此不得不摸着石頭過河。所幸通關手續異常順利，卡林隨後將車拖回了俄克拉荷馬城，辦理了上牌投保手續後成爲他每日往返醫院的通勤工具。

卡林的案例無疑只是個別現象。如今，當比亞迪、蔚來在歐洲、亞非拉市場大放異彩時，美國市場卻成爲這些電動汽車全球佈局中的”孤島"。

數據顯示，2023年墨西哥市場銷售的中國車達13.5萬輛，市場佔有率約爲10%，而美國本土卻沒有任何中國品牌汽車在售。當地市場上僅有少量由極星、沃爾沃和福特生產的中國製造電動汽車或混動車。

比亞迪和蔚來等許多中國企業都曾探討打入美國市場的可能性，畢竟美國是全球最大的汽車市場之一。但由於成本考量、多重壓力以及今年3月份特朗普政府宣佈的25%進口關稅等因素，這些計劃都被迫取消了。

表面上看似可行的平行進口（俗稱水貨）通道，實則被1988年美國出臺的《進口車輛安全合規法》徹底封死。這部法案出臺之時，正值日系歐系車企擠壓美國市場的年代，與當下中國電動汽車品牌在市場上所擁有的競爭優勢頗爲相似。

例如，該法案規定，任何進口車輛必須通過美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）認證的進口商，完成昂貴耗時的安全碰撞與排放測試，這對個人單輛進口者猶如天塹。

唯一例外是"25年車齡條款"：生產超過25年的車輛可免於認證。專營日本老車進口的太平洋海岸汽車公司（Pacific Coast Auto）老闆德里克·韋爾頓（Derek Weldon）解釋，“加利福尼亞等地仍有額外規定，但大多數情況下，25年車齡就是通行證。”可惜中國電動汽車產業近十年才騰飛，無一符合此條件。韋爾頓表示，“除非車輛生產於2000年前，但那時中國根本沒有生產電動汽車。”

變通之道

即便面臨重重壁壘，仍有數條合規途徑能讓中國電動汽車登陸美國，前提是要接受嚴苛限制。

卡林在2021年發現，得克薩斯州和俄克拉荷馬州等地對不上高速公路的中低速車輛有特殊的安全規定。這類車輛通常是符合街道行駛標準的高爾夫球車或農用車輛，但他發現，體型小巧的五菱馬卡龍也可以歸入這一類別。

卡林表示：“我的車配有倒車影像與倒車雷達，安全性遠超普通低速車。”只要卡林的五菱馬卡龍最高時速不超過35英里（約合56公里），就能在俄州當地成功上牌。通過要求出口商設定最高限速，卡林成功以“中低速代步車”的類別完成登記上牌，日常通勤毫無障礙。

另一種例外情況是，非美國公民可以在不辦理美國車牌的情況下，憑臨時進口許可駕駛外國車牌車輛入境美國。洛杉磯進口公司CDM Import的老闆曹洋（音譯）表示，公司正在探索如何進口中國汽車，他本人已經協助將一些體積較大的新款中國汽車暫時運往美國。

通過這種途徑進口的車輛必須在12個月內離境，並且在此期間不得轉手。此外，中國對私人車輛離境設有6個月限期，並且需要車主支付一筆高額押金。再考慮到海運耗時，車輛實際在美僅能停留3個月，因此更適合作爲汽車愛好者的短期試駕車而非日常通勤工具。曹洋說，期間“你可以用中國牌照上路，他們會爲你打印一份臨時進口證明，只需將其貼在前擋風玻璃上。”

此規定同樣適用於入境美國的墨西哥公民。由於中國電動汽車在墨西哥已非常普及，加之許多邊境居民經常往返兩國，曹洋透露，如今在洛杉磯街頭，時常可見比亞迪、名爵和榮威等中國品牌電動汽車，多由跨境通勤的墨西哥居民駕駛。

最合規的方式當屬車企以研發測試名義進口海外製造的汽車。美國法律規定，製造商有權爲研發、道路測試、展示等目的進口外國車輛。曹洋透露，像比亞迪、理想和蔚來等中國企業可以通過美國分公司合法引進自家車輛。

但通過這種方式進口的車輛必須懸掛廠商專用牌照，且不得轉售給個人。不過有公司可能會允許員工甚至網紅上路試駕。曹洋表示，比亞迪帕薩迪納設計中心就有多款中國車型。“我有幾次都看到他們的員工把車開回家，甚至在我家附近也見過。”

福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）最近接受採訪時透露，他去年曾將5輛中國電動汽車運到芝加哥，自那以來一直在駕駛這些車輛。

福特發言人馬蒂·岡斯伯格（Marty Gunsberg）告訴《連線》：“全球車企採購競品進行對標測試屬常規操作。測試完成後，如果車輛是在當地買的就可以在當地轉售；其他車輛在測試後會被處理掉。”當被問及這些車輛是被處理掉還是仍在使用，岡斯伯格表示：“關於這些車輛的現狀，我們暫無更多信息可以分享。”

奢侈愛好

由於種種限制，從中國進口一輛汽車到美國的成本遠高於原價。

專營進口車業務的韋爾頓透露，從日本運車至美國的基準運費爲每立方米105美元到130美元，這意味着一輛普通轎車僅海運成本就需1000美元到2500美元。加上報關代理、車輛註冊、特殊保險等費用，車輛最終能合法上路的總成本往往翻倍。

卡林給自己的五菱馬卡龍算過一筆賬，發現他總共花費約13000美元，車價不足8000美元，落地總支出卻高達1.3萬美元。

如今，進口成本因關稅飆升而變得更加高昂。去年，拜登政府將中國電動汽車關稅從25%提高到100%，特朗普上臺後對中國產品加徵20%的關稅，最近又對所有進口汽車加徵25%的關稅。

但錢或許不是最大問題。今年1月份，拜登政府還實施了禁止進口中國“智能網聯汽車”的禁令。如今幾乎很難找到沒有藍牙、蜂窩或衛星連接功能的中國電動汽車，新政實質上封殺了所有新款車型的進口。

卡林透露，他的愛車曾遭警車尾隨，但沒有被攔下過；俄克拉荷馬州車管所曾兩次重新審覈其車輛文件，所幸也都順利通過。

至於這輛經歷重重關卡才合法進入美國的電動汽車，卡林覺得物超所值。這款電動汽車的創新設計與他以前駕駛的美系車截然不同，細節之處頗具匠心。比如後視鏡後面有USB接口，方便卡林連接行車記錄儀。而且五菱馬卡龍體積小巧，在繁忙醫院停車場尋找車位時極爲方便，狹窄道路上的掉頭操作也輕鬆自如。

駕駛12個月後，一家美國公司提出收購卡林的座駕用於研究。買方公司首席執行官親自來到俄克拉荷馬城與他會面，當他們一起坐進車裡時，卡林說：“我能看出他的眼睛在發光，手指拂過內飾時的表情，就像發現了新大陸。”

專攻中國車進口的曹洋見證過更多狂熱。在加州車迷聚會上，臨時進口的中國電動車引發轟動，“那些富豪圍着車仔細端詳，打聽購買渠道”。曹洋說，“對於那些足夠富有且有關係的人來說，他們可能會考慮進口幾輛親自體驗一下。”（辰辰）