陸自動駕駛燒錢大戰！Robotaxi收入狂飆 中東成必爭之地

廣州自動駕駛「雙雄」Q2財報：Robotaxi收入狂飆，中東是下一個必爭之地。（藍孝威攝）

據界面新聞報導，8月12日，廣州自動駕駛公司小馬智行發佈2025年第二季財報。第二季，公司總營收達1.54億元（人民幣，下同），同比增長75.9％；Robotaxi業務收入達1090萬元，同比增長157.8％，其中乘客車費收入同比激增超300％，Robotaxi平臺註冊用戶同比增長136％。

同樣來自廣州的文遠知行則在7月底披露了第二季財報：營收達到1.27億元，同比增長60.8％；其中，Robotaxi業務收入爲4590萬元，同比增長836.7％，爲公司成立以來單季度最高。

Robotaxi成爲當下自動駕駛公司增長的主要動力，這一成果亦來自廠商對Robotaxi量產的持續押注。8月12日，小馬智行宣佈生產下線（出廠）超200臺第七代車型，公司Robotaxi車輛總數已超500臺。按照規劃，這家公司要在今年實現千臺Robotaxi的目標。小馬智行創始人、CEO彭軍在財報電話會上提及，第七代的前兩款車型，即廣汽集團和北汽集團的車型，分別於6月和7月進入大規模生產階段。

「乘客車費收入超過300％的增長，源於用戶羣體的擴大以及中國一線城市的需求，再加上Robotaxi投放數量的增加。」小馬智行CFO王皓俊指出。隨着近期在上海推出首個無人駕駛Robotaxi，小馬智行成爲大陸國內唯一在北上廣深開展全無人Robotaxi收費運營的企業，也是目前上海浦東唯一在常態化商業運營全無人Robotaxi的服務商。

文遠知行則在一個季度前披露公司Robotaxi規模約500輛，而整個自動駕駛車隊規模爲1200輛。第二季，該公司Robotaxi業務收入佔比從第一季的22.3％升至36.1％。

文遠知行CFO李璇在財報電話會上預計，隨着相關業務在全球範圍內擴大規模，Robotaxi將成爲主要的收入來源。首先，車隊擴張直接意味着更強的營收能力。其次，Robotaxi擁有三重增長引擎，始於硬體銷售，隨後是服務收入以及收益分成。目前硬體銷售支撐着增長，但隨着運營成熟，服務收入和收益分成將帶來長期的增長潛力。第三，公司瞄準的是單位經濟效益更強的市場，尤其是每公里價格更高的市場。

但不可否認，自動駕駛行業正處在跑馬圈地階段，面臨政策、技術和成本等多方面制約，虧損仍是基本面。第二季，文遠知行淨虧損爲4.06億元，同比略收窄1.7％。而小馬智行第二季淨虧損3.82億元，同比擴大72.49％。

大規模量產離不開成本下降。文遠知行在7月推出了100％車規級的HPC 3.0計算平臺，並應用在新一代Robotaxi GXR上。公司方面向界面新聞表示，通過提高系統集成度，該平臺的量產價格僅爲前代的1／4，並推動自動駕駛套件成本下降50％。

文遠知行創始人韓旭在財報會上提到，HPC 3.0計算平臺已具備大規模量產條件，搭載了輝達最新一代DRIVE Thor X芯片，「衆所周知，Thor是輝達目前最先進的車規級計算平臺，因此我們的平臺可達到2000 TOPS算力。對比之下，競爭對手的計算平臺算力大多在500到1000 TOPS。額外的算力能運用大模型處理更多傳感器數據，且延遲更低。」

小馬智行在今年4月首發第七代自動駕駛系統，官方稱這是全球首個採用100％車規級零部件的自動駕駛系統。小馬智行廣深研發中心副總經理黃凱霖告訴界面新聞，第七代系統成本相較上一代下降了70％，這跟集成工藝系統研發提升、供應鏈成本下降、套件通用適配相關。

「由於自動駕駛套件通用適配，平臺適用於不同主機廠型號。我們虛擬司機套件的生產研發集成，以及和主機廠共同開展總裝技術，目前正在進行中。接下來會基於第七代產品的三個車輛平臺完成量產部署，實現單車盈虧平衡。此外，這三個車輛平臺都是全球化車型適配，理論上都可以出海。」黃凱霖說。

除了零部件，其他環節成本也在下降。彭軍提到，在能源、車輛保險、維護、遠程協助和地面支持等關鍵成本項目上實現了削減，在第第二季有兩項顯著進展，首先是逐步提高了遠程協助與車輛之比，預計在年底可以實現1：30之比，也就是每名遠程協助人員監控30輛車；第二個亮點在於，跟上一個續保週期相比，車輛保險費用降低了18％，而截至上一季度保險費用已經下探至傳統出租車的一半。

小馬智行聯合創始人、CTO樓天城進一步指出，Robotaxi業務成功的兩大重要支柱在於完全無人駕駛和規模化，完全無人駕駛指的是車內沒有安全員，而規模化要求每天至少有數百輛Robotaxi上路行駛。

Robotaxi已成爲自動駕駛廠商能否跑通商業模式的關鍵籌碼，戰場也從國內延伸至海外。而海外市場中，中東又成爲必爭之地。

文遠知行在近期宣佈，旗下Robotaxi已獲得沙烏地阿拉伯首張自動駕駛牌照，獲准在沙烏地全國範圍內部署Robotaxi服務，將和Uber以及當地企業AiDriver在利雅得開展試點運營。

在其他國家，文遠知行也通過跟Uber合作落地服務，例如計劃在阿布達比將當地Robotaxi車隊規模擴大至數百輛；在迪拜，計劃2025年內啓動Robotaxi試運營，2026年開啓純無人商業運營。

小馬智行則在7月跟迪拜道路交通局簽署戰略合作協議推進Robotaxi商業化落地，首批車輛計劃於2025年開啓路測，並在2026年實現全無人商業化運營。按照計劃，這家公司的Robotaxi服務和車隊將在2025年下半年接入Uber平臺，並在中東市場啓動運營。

韓旭提及，中東地區是文遠知行的戰略重點，將是公司今年主要的增長區域之一：「在阿布達比，過去六個月我們與Uber合作的Robotaxi車隊規模擴大了兩倍，目前覆蓋阿布達比約50％的核心區域，包括主要高速公路和機場。到今年年底目標是將車隊規模擴大至數百輛，並將服務擴展到新的區域，如哈利法城（Khalifa City）、馬斯達爾城（Masdar City）和阿布達比市區更多地方。預計這一增長將使我們的乘車數量翻倍。平均而言，每輛Robotaxi在一個典型的12小時班次內預計將完成數十次行程，每次行程通常超過6公里。」

「6月，我們在迪拜啓動了測試，並預計在今年晚些時候開展試點運營。在初始階段，車輛配備一名安全駕駛員。與在阿布達比的做法類似，我們的目標是明年在迪拜推出完全無人駕駛服務。」韓旭表示。

盤古智庫高級研究員江瀚向界面新聞分析指，中東成爲必爭之地有多方面原因。首先，中東地區對自動駕駛技術的需求與其經濟轉型目標密切相關。其次，中東地區的市場潛力巨大，居民收入水平和消費能力較高，城市化進程加快，交通需求日益增長。第三，中東地區對外國投資和技術引進持開放態度，阿拉伯聯合大公國、沙烏地阿拉伯等國家不僅提供資金支持，還會引進外資在當地設立研發中心和生產基地。相對寬鬆的政策環境也爲自動駕駛技術的測試和商業化提供了便利條件。

以迪拜爲例，在智能自動駕駛交通戰略下，旨在於2030年前將所有出行方式中的25％轉化爲自動駕駛行程。而沙烏地在「2030願景」下也大力投資自動駕駛領域。

「所以我們做了一個簡單計算，如果能在該地區達到類似滲透率，僅以Robotaxi爲例，將帶來3萬輛甚至更多的市場空間。因此正在加快抓住這些國家的早期機遇。今年我們的目標是在全球範圍內發展數百輛，如果明年政策獲批，希望能完成數千個。」李璇稱，從車隊規模來看，目前在全球範圍內擁有1300多輛自動駕駛汽車，略少於三分之一的車輛在中國境外。

但短期內，海外市場的規模化和盈利仍是未知之數。王皓俊提及，拓展Robotaxi業務需要強大的本地政策支持、技術成本競爭力和用戶採用。但目前爲止，除美國和中國外，大多數國家只允許配備安全員進行測試，因此商業化項目仍然是有限的基於單項目或一次性試點計劃，例如車輛銷售。因此就貨幣化和單位成本而言，在海外地區形成可持續的收費商業模式仍需時日。

相比於小馬智行等競爭對手，文遠知行還將精力放在了多品類部署上。在WeRide One通用平臺上，除了Robotaxi，還推出了Robobus、Robovan（自動駕駛貨車）和Robosweeper（自動駕駛掃路機）等多類產品。

「這樣的設置使我們能夠獲取大量高質量的L4級數據。也就是說，用清洗車或無人小巴收集的數據，實際上可以用於無人出租車。」韓旭提及，「打造L4級產品需要涵蓋大量長尾極端情況，沒有人能保證能用無人出租車能捕捉到所有極端情況。而多品類的部署下，捕捉極端情況的機率會大得多，可能增加四到五倍，從而改進系統。」

另一個原因在於市場拓展的需要。韓旭認爲，並非每個市場都完全準備好迎接全面的Robotaxi服務，多產品陣容爲合作伙伴和政府提供了靈活性，讓他們能夠以符合自身節奏和優先事項的方式推出自動駕駛服務。「例如巴黎、新加坡和日本，這些地區、國家存在人口老齡化和公共交通勞動力萎縮的問題。對其來說，無人小巴往往是實現L4級自動駕駛的切入點，也讓監管機構有時間制定合適的框架。」