陸超大城市正在拚命建「第二高鐵」誰是最大受益者？

大陸超大城市正在拚命建「第二高鐵」。（中國鐵路微信公衆號）

據《國民經略》報導，高鐵一響，黃金萬兩。日前，深圳市發改委啓動廣深第二高鐵南延線規劃建設方案預研招標，或將南延至香港。無獨有偶，京滬第二高鐵、成渝中線高鐵已全線動工，滬杭第二高鐵有望於年底開工。一時之間，超大城市，紛紛步入「第二高鐵」時代。

一、爲何要建第二高鐵？

無論京滬、廣深還是成渝、滬杭，早在10多年前就已開通高鐵，構成「八縱八橫」高鐵路網的主動脈。

如果將動車、城軌都囊括在內，重點城市之間的高鐵線路遠遠不止一條。僅廣深之間，就有廣深高鐵、廣深動車、穗莞深城際，未來還將有「跨市地鐵」直連，遠期還有「高速磁懸浮」。

中西部地區高鐵幹線普遍飽和，但經濟發達、人口密集、商貿頻密的超大城市，高鐵遠遠不夠。

一方面，超大城市之間的幹線高鐵，客流持續加大，運力日益緊張，高峰時期一票難求。

作爲全球開行列車最多、客流密度最大、上座率最高的線路，京滬高鐵最快4分鐘一班車，頻次堪比地鐵。

即使如此，京滬高鐵在高峰時期仍然供不應求，加上大量跨線列車需要行經京滬高鐵，運力更加緊張。

因此，京滬第二高鐵被提上日程，廣深第二高鐵、成渝中線高鐵、滬杭高鐵等都是如此。

另一方面，雖然路線衆多，但設計時速350公里的高鐵卻不多，未來還要朝着400公里時速升級。

就在前不久，大陸國新辦發佈會透露，正在建設的成渝中線高鐵，開通之後將實現以時速400公里運營，成爲中國最快高鐵。

中國高鐵正從200公里時速向着350公里邁進，400公里時代遙遙在望，超大城市的幹線高鐵亟待升級。

以廣深線爲例，廣州-深圳之間的線路雖多，但只有廣深港一條350高鐵，其他多數都是時速200公里乃至160公里的動車、城軌。

無論是滿足客流增長的需要，還是高鐵技術升級的需求，超大城市的「第二高鐵」，或將勢在必行。

二、「第二高鐵」擴容，誰是最大受益者？

第一高鐵，優先連接的是超大特大城市及省會，一般市縣的需求相對滯後。

規劃第二高鐵，意在保障超大城市之間井噴的出行需求，但也能填補許多高鐵窪地的空白。

一個值得關注的現象是，與第一高鐵不同，第二高鐵往往都會「繞彎」，旨在覆蓋更多地區。

10多年前開通的京滬高鐵，在安徽繞了一個彎，合肥成了最大受益者，但遼闊的山東沿海和蘇北卻成了空白。

如今京滬第二高鐵，直連蘇北的同時，在山東半島拐了一個彎。

藉助第二高鐵，山東東部的德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市從中受益。

正在規劃的廣深第二高鐵，將廣州機場與深圳機場連成一線，同時延伸到香港，覆蓋更多中心城區，爲香港帶來第二個高鐵站。

根據規劃，廣深第二高鐵，起於深圳機場東站，經東莞中心區、白雲機場站至廣州北站，向北銜接廣清永州高鐵，向南有望拓展到香港。

有着滬杭第二高鐵之稱的滬乍杭高鐵，始自上海東方樞紐，經上海、嘉興到杭州，總體沿杭州灣北岸呈東西走向。

這條高鐵，在做大上海東方樞紐的同時，還能強化嘉興的鐵路樞紐地位，同時覆蓋平湖、臨平等更多縣域。

成渝中線高鐵也是如此，讓成渝通達時間縮短到50分鐘的同時，改變川渝中部交通塌陷的局面。

這條線路，起自重慶北站，經西部（重慶）科學城、銅梁、大足、安嶽、樂至、簡州新城，抵達成都站。

可見，第二高鐵利好的不只是超大城市，還將帶動許多中小縣市步入「一線高鐵圈」。

三、不是每個地方，高鐵都還能擴張

作爲全球高鐵第一大國，中國「八縱八橫」高鐵網已建成投產81.5％，高鐵營業里程達4.8萬公里，佔世界70％以上。

目前，中國高鐵覆蓋全國97％的50萬以上人口城市，今年底將有12省實現「市市通高鐵」，高鐵早已不再稀缺。

路網整體成型，標誌着高鐵大基建即將迎來轉折點，中西部與東部齊頭並進的時代或將遠去。

未來，高鐵建設，經濟效益、人口密度、債務壓力、戰略地位或將成爲新的考量因素。

早在2021年，大陸四部門發佈新規，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，而貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次／年以上，纔可採用時速350公里標準。

去年開始，武廣高鐵、滬杭高鐵等4條高鐵開始漲價，被視爲公用事業漲價潮的開始，也被視爲高鐵從大建設到大維護模式的轉折點。

顯然，沒有人口支撐，沒有客流託底，許多高鐵只會陷入債務的無底洞，經濟性價比的重要性，未來只高不低。

要知道，全國如此之多的高鐵，但只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港等爲數不多的幾條，能做到持續盈利。

因此，未來還能進行高鐵線路擴張的，要麼是超大特大城市之間，要麼是具有戰略地位的國家要地。這也是未來5-10年，大基建的大勢所趨。