曠視印奇入主力帆始末：放下上市執念，賭汽車智能化

文丨程曼祺

編輯丨宋瑋

經過彷彿靜止的 3 年多等待後，曠視科技創始人印奇做出了一個令所有人意外的選擇。

據證監會今日公告，曠視主動撤回科創板 IPO 申請，而印奇本人也有新角色。他的選擇並不是一些人此前推測的 AI 大模型，而是被大部分人認爲窗口期已過的一個大市場：智能化汽車。

就在撤回曠視 IPO 申請的約半個月前，11 月 11 日，A 股上市公司力帆科技發公告稱，選舉印奇爲力帆董事長。印奇將開始執掌這家 1992 年創立，2020 年破產重組，如今重慶市政府和吉利爲重要股東的新能源車和摩托車公司。

印奇依然年輕。很多人用 “傳統 AI” 來形容他創立的曠視科技。其實 1988 年出生的印奇，只比如今明星大模型公司 MiniMax 的創始人大一歲。

在開始創業的 2011 年，剛剛 23 歲的印奇得到過不亞於任何今日 AI 明星的讚美。一位知名美元基金的創始人說，印奇是他見過的最聰明的創始人。早期投資曠視的李開復說，這家公司讓他想到 Google 和微軟。一度與印奇是競爭對手的某四小龍前高管也曾開玩笑說自己不喜歡印奇，“因爲他太帥了”。

13 年過去，印奇也已經 “老了”。如果類比爲一個 AI 模型，過去 13 年裡，他吸收了太多數據：年少成名、大佬站臺、高歌猛進的融資；公司被美國製裁、兩次上市遇阻、苦尋商業閉環未果、重要創業夥伴離世……意氣風發，至暗時刻，大起大落的正負反饋，他都經歷過。

最近 4 年半，曠視漫長的上市，成了不斷琢磨印奇心力的一枚骨刺。

“我們會用 Moonshot （登月計劃）形容技術信仰。” 在 2020 年夏天的一場投資人訪談中，已創業 9 年的印奇看到了挑戰，也抱有希望：“一幫人做着沒有做過的事兒，經過 N 年努力，中間有很多困苦，最後一刻發現把很多東西往前推了一小步。”

第二年 3 月，曠視向科創板提交上市申請，同年 9 月，曠視順利過會。但印奇可能沒有想到，從過會到上市，等待會延綿 38 個月。在中國的上市制度下，這期間，曠視不能融資，不能做大的業務轉型。

現在，印奇、曠視還有股東們都放下了上市執念，印奇本人也將進入創業的下一階段。

結合力帆的主營業務和印奇的技術能力與願景，他的新選擇很可能指向汽車智能化。

我們瞭解到，曠視的智能駕駛業務也已於今年從曠視獨立，公司名爲邁馳智行，正在尋求第一輪外部融資。重慶政府背景基金是潛在投資方。

不管是直接下場造智能汽車，還是做汽車智能化供應商，競爭都更甚於當年的計算機視覺。

這是一個少年天才創業 13 年，仍未成功、仍在找路的故事。也是第一批真正試圖以底層技術革新作爲創業起點的中國科技公司的縮影。

一個意外的任命，一次符合印奇經驗與願景的二次創業

即使有種種徵兆，印奇的新角色——力帆董事長，也令人頗感意外。

今年 7 月，力帆科技發佈公告，稱印奇擔任法人代表的江河順遂擬以 24.3 億元人民幣購買吉利持有的力帆科技 9 億股份，佔股 19.91%。

10 月 25 日，印奇又被提名爲力帆非獨立董事候選人；同時，力帆原董事長周宗成卸任。

當時外界對上述動向有許多大膽猜測。力帆市值原爲 160 億元人民幣，而曠視上市前的最後一輪估值超過 40 億美元。自 7 月起，力帆股價一路上漲，市值一度突破 400 億，市盈（TTM）更是來到誇張的 16000 倍。

而隨着印奇被提名爲力帆董事長和曠視撤回科創板 IPO 申請，如今的變化顯示，印奇真正做出的選擇，是開始一段新創業。

不少 AI 從業者和投資人都感到詫異乃至震驚。

這不是一個入局的好時機。

去年到今年，比亞迪年銷量即將闖過 400 萬大關，繼續統治 10 萬-20 萬元主流市場；與華爲深度合作的問界低谷反彈；本被認爲遲到的小米，在今年拿出 SU7，銷量超預期的同時，也幾乎關閉了造車的最後窗口。

在這個白熱化競爭的市場中，今年前 10 個月，力帆賣出不到 1.8 萬輛新能源車，銷量同比下滑超 11%。今年前三季度，力帆營收超 48 億元，同比增長超 11%，但扣非後的淨利潤卻大幅下降超 47% 至約 2400 萬元。

力帆引入印奇，也是一個史無前例的嘗試。

2020 年，力帆因資不抵債破產重整後，最大股東變更爲持股近 30% 的滿江紅基金，擔任滿江紅基金 GP（即基金管理團隊）的滿江紅企業管理有限公司成爲力帆實控人，背後由重慶兩江基金和吉利各佔股 51% 和 49%。

今年 7 月江河順遂入股後，力帆最大股東仍爲滿江紅基金，力帆實控人仍爲滿江紅企業管理有限公司。

重慶、力帆、吉利、印奇，乍看是一個奇異的組合。力帆與印奇的雙向選擇需要各方的魄力和相互信任，他們的共識是汽車智能化。

2024 年 7 月，重慶兩江新區與吉利汽車集團、曠視科技簽署戰略合作協議。

力帆一度是中國摩托車大王。1992 年，54 歲的力帆創始人尹明善在重慶郊區的一間民房裡開始造摩托車發動機。

成爲世界最大摩托車發動機廠商和中國出口銷量最多的摩托車廠商後，力帆在 2003 年跳入上一輪中國造車潮，與比亞迪、奧克斯、橫店等當時的新玩家同臺競技。

2020 年，吉利成爲力帆股東後，力帆開始生產楓葉品牌的充換電新能源車。後雙方又合資設立睿藍汽車，面向中外市場銷售私家車，同時在國內爲吉利旗下的曹操出行供應定製的網約車型，雙方也協同運營換電業務。

雖然力帆的汽車業務至今並未大成，但它掌握稀缺的造車資質，和一套已經搭建好的供應鏈和生產體系。

汽車智能化也是最符合印奇能力與願景的方向。

今年春天的一次非正式交流中，印奇告訴我們：對他而言，不是創業本身有價值，而是創業做 AI 有價值；他最大的幸福，就是自己想做的事，就是現在在做的事，雖然他做得無比艱難。

綜合多方信息，當時擺在印奇面前的 AI 前路有三條。

一是繼續推動曠視上市，奮力跳出 4 年泥沼，啓動新融資和業務調整。

二是投身 2023 年初被引爆的大模型熱潮。

三就是這個如今使人驚訝，但有跡可循的方向：汽車智能化。

2023 年春天，AGI 和大模型強風正勁，印奇在曠視企業業務合作伙伴大會上說，AI 未來會沿兩大方向演進：

印奇在 2023 年初的曠視企業合作伙伴大會上演講。

不少人期待印奇進入火熱的 AI in Digital 方向，認爲他是合適人選。而少年時就對《Bicentennial Man》（《機器管家》）印象深刻，向來鍾情機器人，又在經營曠視時強化了軟硬一體認知的印奇最終選擇了 AI in Physical。

2021 年，曠視就開始研發量產的 L2+ 輔助駕駛方案。該項目由曠視前首席科學家孫劍和如今擔任邁馳智行 CEO 的劉偉共同負責。

相比 2016 年後成立的 Momenta、華爲車 BU、大疆車載，曠視智駕起步更晚，他們看到的機會是從自己最擅長的純視覺感知切入。同年，特斯拉首次在 AI Day 上詳細介紹了純視覺方案相關技術。

2023 年，曠視發佈智駕方案，並在同年拿到吉利定點，這是曠視與力帆股東之一吉利交集的開始。

據瞭解，曠視的智駕方案今年已在吉利的多款車型上量產。曠視也正在研發下一代貫通感知、決策和規控的一段式端到端系統。

很多人說印奇聰明，形容他爲天才。聰明人的磨難，往往在於選擇太多。

此刻，一度站在三叉路口的印奇終於做出了他的回答。

選擇和運氣

選擇太多貫穿印奇迄今爲止 36 歲的人生。與之相伴的是，不算太好的運氣。

中考狀元，高二獲全國物理競賽二等獎，高分考入清華，大二考入姚班。這是圖靈獎得主、中科院院士姚期智在清華設立的頂尖計算機人才培養計劃。

自本科時，印奇就在中國 AI 技術高地微軟亞研院實習，接觸了最前沿的深度學習和計算機視覺技術。他在這裡的師長和同僚有商湯創始人湯曉鷗、曠視後來的首席科學家孫劍、Momenta 創始人曹旭東、蔚來智駕負責人任少卿等。2010 年，印奇赴美國哥倫比亞大學攻讀博士，師從斯里·納亞爾（Shree Nayar ）研究 3D 相機，2013 年提前結束博士學位回國全力創業。

印奇有比同齡人更前瞻的技術判斷。2011 年與姚班同學唐文斌和楊沐成立曠視時，他們沒有選擇當時想創業的 “普通工程師” 更自然的方向：移動互聯網。

印奇

幾乎同期成立的兩家公司，顯示了兩種創業選擇的不同命運：以 AI 技術支持產品，視算法爲核心競爭力，至今仍未上市；這可以是曠視，也可以是字節跳動。

字節等以產品爲核心的公司，追求互聯網的規模效應，要快，要大。

張一鳴強調人生的 “延遲滿足”，而字節的產品則服務現成需求，迭代快、反饋快、增長快。

字節早期能像流水線一樣製造 APP，也得益於已相對成熟的產業土壤：正在快速普及的智能手機和手機 APP 開發者生態，沒那麼貴的前端和後端工程師，4G 帶來的顯著網速提升和資費下降。

而曠視、商湯等公司一開始就選了一條更難或者說更異想天開的路：試圖用他們掌握的 “獨門武器” 深度學習，開墾 AIoT（智能物聯網）處女地。

2010 年時，AIoT 的技術供應和市場需求都不成熟：5G 通信還在萌芽，中國第一家雲計算公司剛成立一年，手機之後的新一代智能終端尚不明確，算法開發平臺等基礎設施也不完備。

這批 AI 公司普遍需要更高的人才密度，這意味着更高的工資、更多研發費用和更貴的入場券。

在曠視只有 40 個人時，39 人都來自清華。

選擇了以新技術而非新產品爲創業出發點，註定要經歷拿着錘子找釘子的痛苦摸索。

2015 年前後，印奇和曠視來到一個重要抉擇路口：是否要做安防？

這之前的 4 年，曠視展示了不凡的 AI 研究能力——接連拿下此前被國外企業長期壟斷的全球人臉識別領域三大競賽（FDDB、300-W、LFW）冠軍；開發出了當時一流的人臉識別等 AI 視覺算法；推出了雲端視覺服務平臺 Face++，推動了人臉識別在互聯網和手機等移動設備上的應用。

2015 年，阿里巴巴創始人馬雲，在時任德國總理默克爾面前，用支付寶刷臉買了一枚郵票。這背後的人臉識別系統正由曠視研發。

這是印奇和曠視的第一個出圈高光時刻。螞蟻和阿里後來成爲曠視最重要的股東。曠視早年也是美圖秀秀等產品的主要視覺技術供應商。

但爲手機 APP 提供算法服務並不持久。上一批 AI 公司的一個創業教訓，就是低估了軟件技術的擴散速度。

當昔日 “獨門武器” 深度學習逐漸被更多人掌握，不自己做應用的曠視和商湯等公司陷入弱勢。

他們的客戶，要麼自己招人做 AI 算法，要麼以 “自己做” 爲籌碼要求降價。

據曠視港股招股書，2017 年和 2018 年，曠視和阿里的相關交易金額還有 2000 多萬和 2600 多萬，2019 年則大幅下降 56% 至 1100 多萬。

螞蟻后來回應媒體稱，已獨立研發人臉識別系統。

用當時的教訓審視如今的大模型創業，印奇認爲，一定要模型和應用同時做，建立自己的商業閉環：

否則，眼前的狂熱，“只是把悲劇又加速重演一遍”。

可在應用戰場上，優勢在騰訊、字節等巨頭手中。這可能是印奇二次創業並未選擇 AI in Digital 的原因。

服務手機和 APP 的純軟件算法業務如今仍是曠視三大主營業務之一，即招股書中的消費物聯網。儘管它標準化、毛利高，但收入規模和增勢不足以支撐攀升的估值，和投資人百億、千億美元的期待。

曠視必須尋找下一個 “釘子”，在 2015 年，浮現到眼前的最大方向是安防。

印奇最初猶疑，是否要涉足這麼重的 to B 生意。但很快，商湯的強勢出擊，讓其他 AI 公司再無從容的餘地。

不管是過去的四小龍，還是現在的六小龍，重研發、高薪資、高算力投入的 AI 公司都必須保持足夠的勢能以持續融資。

在最初幾年，勢能可以來自博士數量、論文獲獎、榜單排名，但所有的技術爆發都會經歷放緩期，此時勢能需要由增長和收入頂上。

安防縱有各種弊端：交付重、賬期長、毛利相對低、需求隨政策週期波動，但它是當時視野裡收入體量最可觀的 “釘子”。

此後的 2015 年到 2018 年，各 AI 公司爭相爲中國廣大城市更換和新裝帶有智能算法的攝像頭。商湯以更激進的姿態在估值和勢能上反超曠視。

面對 AI 公司在安防領域的共同對手——攝像頭廠商海康威視，商湯一度的策略是做海康的算法供應商，一起拿大項目。

曠視則試圖正面對抗，也是在此時，印奇很早看到了軟硬一體的重要性。2015 年，曠視就發佈了首款智能安防攝像機。

2015 年，曠視基於 NVDIA TegraK1 GPU 平臺推出全球首款全智能攝像機。

軟硬一體有兩個好處：一是軟硬件的更深配合，能提升產品整體性能，量足夠大時，也能降低成本；二是軟硬一體可以直接給客戶提供完整方案，獲得一手產品反饋。

但不像寫代碼和算法，硬件的研發、製造與銷售，不是看到就能做到。認知到位，只佔最後結果的一小部分。

就像如今大模型的一場預演，最關鍵的競爭發生在巨頭海康和一批 AI 新公司之間。海康需補足 AI 算法；而 AI 公司則要補上海康掌握的漫長鏈條：供應鏈、大規模硬件製造和銷售能力。

上一次，所有創業公司都沒有贏。

曠視本有希望加速習得硬件能力。但此時，印奇創業過程中的壞運氣開始頻現。

2018 年前後，一度有資本優勢的曠視試圖收購中國前三的一家安防硬件廠商。不久，商湯也加入競爭。

最後，是曠視與商湯的共同股東，當時頗看中智慧城市的另一家科技巨頭將該安防標的收入囊中。

印奇後來覆盤說：“在中國創業，想錨定客戶價值來發展，其實很難走通，因爲中間有各種其他因素。”

差不多同期，變化的中美關係，成爲印奇不可預測、也無法控制的另一重壞運氣。

2019 年初，曠視曾計劃在美股上市，後轉戰港股，於同年 8 月提交招股書。

當時，科創板也纔剛開閘，遠比現在寬鬆。曠視沒有選擇科創板，可能是因爲印奇的全球化抱負。

他曾在接受《中國企業家》訪談時說，曠視不僅希望做有代表性的中國人工智能公司，也希望能去國際市場展現中國技術，希望有更加國際化的企業治理，“這是我們選擇上市的一個點。”

但 2019 年 10 月 7 日，美國商務部把 28 家中國實體列入美國出口管制實體清單，AI 四小龍無一倖免。幾經考量後，曠視在 2020 年初撤下了港股 IPO。

同期，曠視軟硬一體的另一佈局：向上遊延伸研發 AIoT 芯片，也無以爲繼。

就在上名單的同月，考慮到潛在風險，曠視從參股的一個芯片項目中退出。該公司後來陸續推出了視覺芯片和智能駕駛芯片。

2021 年，調整後的曠視再度衝擊上市，選擇科創板，可時不我待，不久就遇到 A 股下調和科創板上市收緊。

反觀 2015 年成立的地平線，餘凱則踩到了更好的時點。

地平線成立得太晚，不會跳進安防，它又成立得夠早，抓住了前瞻性佈局智能汽車的機會。到地平線聚焦汽車的 2019 年底，經過特斯拉和中國造車新勢力的市場教育，智能車作爲下一代智能終端的地位逐漸明晰，智駕未來呼之欲出。

餘凱後來告訴我們：要擊穿新的智能產業，一定要有一個能吸引足夠多資金、人才，能引導產業鏈把技術做成熟，把成本打到最低的角色；IoT（物聯網）領域，這個角色是智能手機，AIoT 要起來，就要看智能駕駛。

在曠視等待上市的漫長 4 年裡，印奇也許也覆盤過各種可能：是否可以用更明智的選擇，抵擋壞運氣的影響？

如果當時不大力做安防，會不會不那麼早上名單？

如果在 2019 年就選擇了科創板，或者像商湯 CEO 徐立那樣，抱着 “一鼓作氣、再而衰、三而竭” 的覺悟，頂着名單闖港股，會不會有更多騰挪空間？

可惜沒有如果。

一位 AI 創業者說，印奇給他的感覺是，追求算無遺策，試圖找到更大空間和更長時間裡的全局最優解，而陰差陽錯中，就錯過了關鍵的局部最優解：“機不可失，時不再來。”

新起點，新挑戰，新變化

印奇應該認爲 AI 還有機會。在大家認爲他該放棄時，他沒有，當大家沒想到他會轉型時，他走向新起點。

爲了這個機會，他需要達成一般難以達成的共識：在自己創立的上一家公司尚未拿到明確退出結果時轉身。

張一鳴和黃錚都做過類似選擇：給自己創立的公司新找 CEO，然後另起爐竈追尋更大的機會。不過他們當時經營的是名不見經傳的小公司，曠視則已累計融資 13.5 億美元。

曠視創始團隊近照，左起：楊沐、印奇、唐文斌。

據瞭解，退出 IPO 流程後，曠視將對外開放融資。曠視的另外兩位聯創，唐文斌和楊沐將主持業務，管理曠視目前 1000 多人的團隊，目標是儘快盈利。

在科創板招股書的財務報告期（2018 年-2021 年上半年）內，曠視累計收入爲 41.45 億元；截止 2021 年 6 月，曠視扣除優先股公允價值變動後的總虧損則達到 41.37 億元。

曠視現在的收入規模未知。我們瞭解到，目前曠視的消費物聯網業務，即爲手機等消費電子設備和 App 提供 AI 算法的業務已經盈利，約佔曠視總收入的 20%-30%。曠視未來可能調整一些長期未盈利的業務，部分業務板塊將獨立發展。

擔任力帆董事長後，印奇也需要在各方力量間斡旋，建立新的共識。

4 個月裡，印奇就走完了從入股力帆、被提名爲非獨立董事，再到被任命爲董事長的過程，這反映了力帆、重慶政府和吉利對印奇的信任。

另一方面，力帆是一家已有 33 年曆史，經歷過民企到國資控股轉變的公司，既有老員工，也有吉利入股後的一批吉利背景高管，同時承載着重慶市政府做大做強汽車產業的期待。這是沒有人解過的一道管理命題。

印奇格外重視軟硬一體，在去年描述 “AI in Physical” 時，也特別提及了特斯拉。

一個推測是，在印奇的規劃中，力帆可能會繼續提供軟硬一體的產品，即銷售智能化的整車。

而如果要在如今同質化的汽車市場中找到獨特性，力帆也有可能與合作伙伴一起探索更前沿的無人出租車業務。

梳理與印奇和力帆有聯繫的智駕產業鏈公司，可以看到一個無人出租車版圖：力帆有整車製造能力和出租車運營所需的換電站網絡，已量產智駕方案的邁馳有智駕軟件能力，而吉利旗下的曹操出行是可接入網約車的出行平臺。

但如果要另闢蹊徑，進入這個更新的領域，印奇也面臨巨大挑戰：力帆、邁馳和曹操出行，以往都不是所在領域的最頭部玩家。組合這些元素，到底是會帶來意想不到的變化，還是徒增合作與管理難度？

與當年用深度學習算法探索 AIoT 場景類似，無人出租車本身也面臨技術、需求和政策的多重不確定性。

關鍵變量可能還是在 AI 技術本身。城區自動駕駛到底能多快、多好地被解決？力帆或其合作伙伴能不能成爲第一批做到的公司？

仍在力帆佔股約 15% 的吉利可能會在這個過程中提供重要助力。2022 年之前，吉利曾數度成爲中國銷量最高的自主品牌，它近年的關鍵戰略就是智能化轉型。2021 年，吉利提出 “智能吉利” ，要在 5 年內投入 1500 億元研發相關技術和車型。力帆即將發生的變革也許也會給吉利帶來更多智能化的可能。

這注定是一個不被多數人理解和看好的選擇。

印奇到底會如何把握自己的第二次重大機會？當他正式赴任力帆後，答案會逐漸顯現。

產品變得越來越像，成本控制和價格競爭已盡極致的中國汽車市場也需要新變化。

有些體悟，無法在跋涉前獲得。今年早些時候的一次交流中，印奇回顧過去，給出一個反直覺的總結：他說，在沒有生死存亡壓力的前提下，一個公司應該以最慢速度發展，排除虛榮心、誘惑和威脅，內核堅定地以最優速度前進。

也有一些答案，即使經過痛苦後，依然不變。同一次交流中，印奇說，回想起來，2011 年時，不適合大學生創業。

“如果不創業，你會去哪裡？” 我們問。

“還會創業。” 他說。

題圖來源：《盜夢空間》