靳玉志：華爲乾崑WA路徑是拋棄VLA“語言柺杖”的終極革命

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本站汽車8月29日報道 上海嘉定試車場內，一輛搭載四顆激光雷達的享界S9正在進行極限泊車測試——當系統識別到車後懸垂的消防栓與異形障礙物時，自動修正軌跡避開風險。這一幕恰是華爲智能汽車解決方案BU CEO靳玉志口中“安全至上”的具象化表達。

華爲智能汽車解決方案BU CEO靳玉志

“這不是一場商業豪賭，而是十年技術沉澱的必然。”8月22日，靳玉志首次披露關鍵里程碑：截至今年7月份，搭載華爲乾崑輔助駕駛系統的車輛突破100萬輛，激光雷達發貨量超100萬臺，輔助駕駛累計里程達40億公里。更值得玩味的是，實現當期盈利的華爲車BU，卻未設定具體商業化目標。

到今年8月底，共有28款與華爲合作的車型上市，其中包含“五個界”和阿維塔、深藍、嵐圖、猛士、傳褀、方程豹、奧迪等品牌。

“盯着盈利刻度，反而會偏離航向。”靳玉志摩挲着用了五年的Mate40手機舉例，“就像這部手機，初始投入看似高昂，但五年日均成本僅4元。”他身後的屏幕上滾動着28家合作車企Logo，從嵐圖、阿維塔到奧迪，從國產新秀到傳統豪強，售價區間橫跨15萬至百萬級，技術賦能。

當行業熱議VLA（感知語言行爲模型）能否實現L4級自動駕駛時，靳玉志給出犀利論斷：“VLA將視頻信息轉化爲語言token再控車，如同讓人先寫作文再跑步。”華爲選擇的WA（世界行爲模型）路徑更爲激進——直接通過視覺、聲音、觸覺等多模態信息控車，跳過語言轉換環節。

基於WA架構開發的WEWA模型，即將在ADS 4上部署。這就像嬰兒學步，人類並非先理解“地面摩擦力”的概念才行走，而是通過觸覺反饋直接調整步伐。

針對“堆料撐溢價”的質疑，靳玉志展示了用戶來信：某車主春節回鄉演示輔助泊車，系統未識別農田負向地形，車輛倒栽進深溝。“後向固態激光雷達的誕生，就源於這類血淚教訓。”

在尊界S800上，四顆激光雷達構成探測矩陣：

· 前向激光雷達識別200米外障礙物；

· 側向固態激光雷達捕捉“鬼探頭”電動車；

· 後向固態激光雷達專攻懸空障礙與負向地形探測。

自此，雨天AEB觸發精度因此提升60%，安全沒有性價比，只有生死線。

當被問及7萬元選裝費是否過高，靳玉志以“麪包哲學”迴應：“宣稱免費的輔助駕駛，本質是限時體驗、車價分攤或把用戶當測試員。”他拆解成本結構：ADS系統年均迭代12次，十年研發投入超200億。“用戶買的是持續進化的安全感，就像僱傭終身學習的專職司機。”

這種全生命週期理念同樣灌注於鴻蒙座艙。現場體驗中，揮手開關車門、方言指令操控等功能的背後，是華爲對“軟硬件耦合”的偏執。“部分車企拆解系統降本，如同讓西醫開中藥方，”靳玉志直言，“拼湊的系統終將重蹈NFV通信架構的覆轍。”

未來圖譜：2028年的無人貨運走廊

隨着WEWA模型落地，華爲公佈三年攻堅計劃：

· 2026年實現高速L3級能力與城區L4試點；

· 2027年啓動無人幹線物流測試；

· 2028年構建規模化無人物流網絡。

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以下是本站汽車等衆媒體與華爲智能汽車解決方案BU CEO靳玉志的現場交流記錄，內容經編輯：

提問1：關於ADS，當前輔助駕駛技術路線迭代迅速，部分車企認爲VLA（感知語言行爲模型）是實現L4級自動駕駛的終極路徑。請問華爲如何看待VLA的技術進程？未來全球具備L3/L4級能力的企業預計留存多少家？

靳玉志：走VL採用VLA路徑的企業，本質是將視頻信息轉化爲語言token進行訓練，再轉換爲車輛控制指令。屆時，多級信息轉換存在效率損耗與精度侷限。

華爲堅持WA（World Action）技術路線，通過視覺、聲音、觸覺等多模態傳感數據直接驅動車輛決策，實現感知與執行的端到端閉環。該方案雖技術挑戰更大，但符合自動駕駛的本質邏輯。

第二個作答，實現高級別自動駕駛的企業數量必然高度集中。參考具身智能領域發展軌跡：五年前參與者超百家，如今僅存個位數玩家。數據驅動時代，算力規模、算法效能與數據質量構成核心壁壘。公共智能化平臺將逐漸成爲行業基礎設施，因單家企業獨立投入不具備經濟可持續性。國內多元算力芯片生態的興起，實爲英偉達禁售背景下的被動應對策略。

提問2：關於HUAWEI SOUND的提問，過往豪華車都會與柏林之聲、寶華、哈曼卡頓這些歷史悠久的音響品牌攜手打造豪華音樂空間，如今智能汽車時代是否改寫行業規則？例如HUAWEI SOUND勢頭非常強，對於聲學、豪華座艙新體驗有哪些新思想，請您分享關於數字座艙體驗層面，華爲的優勢和思考？

靳玉志：我們不用太迷信既定過往的品牌。相信你在體驗過尊界S800的非凡系列音響後應該會有不錯的印象，HUAWEI SOUND有非凡系列、卓越系列、活力系列，你體驗的非凡系列，你會發現它體驗效果非常好，實際上它一定程度上對標的柏林之聲大柏林效果，在數字智能體驗方面已經實現了超越。

比如空間音，那它背後原因是什麼？一方面是我們硬件，都是自己做的，包括功放、算法處理，更重要的是我們和傳統音響廠家最大的不一樣是，我們通過數字化的處理以及AI的處理，提升音響效果，而過去是在德國音響實驗室看到過去爲了效果做巨大無比的，通過喇叭做成什麼樣的形狀，通過這樣的形狀，它靠物理的形狀設計，尺寸的設計，形態的設計達到音響的效果，那它是一種模擬時代的設計方法。而我們是通過數字化，AI的方式，通過算法調教音箱，我們是這個時代提升音質的效果，這是不一樣的解決方案。

我也在德國和丹麥的音響專家做過交流，他們歷史上都是做模擬的，後來都是在研究數字的方式、AI的方式，解決過去傳統上要用很大的空間部署才能達到這種音響效果的能力，他們是相信這個，所以才創新，做這個事情，這是和過去傳統做音響最大的區別。

簡單地比喻，從一個模擬的時代到了數字的時代，這樣的變化。我們過去大家日常用的電視機，最早黑白的，而且是一個電子管掃射的方式呈現，走向數字時代是什麼樣的？液晶的方式，我們電視尺寸更小了，成像效果更好了，音質也更好，這個例子就能理解，從模擬時代走向數字化時代的時候，電視機是這樣的變化，未來音響什麼變化，這恰恰我們的優勢所在。

提問3：博世提出用戶付費模式才能構建良性商業循環。這是否會導致華爲高階系統與友商平價方案長期並存？

靳玉志：首先我認爲，這個世界上根本沒有免費的東西，我們享受到的看似免費的服務，其實它的商業模式是從另外一個方式收費了，比如通過廣告或者其他形式，這就是俗稱的“羊毛出在豬身上”，羊毛沒出在羊身上。這實質上是支付方式轉移了。

第二，關於最終的定價，現在有一些主機廠宣傳，提供免費的輔助駕駛，要麼就是在限定的幾年裡免費，要麼就是輔助駕駛的價格已經包含在車價裡了，要麼做得不夠好，把用戶當作實驗品，等將來能力提升了再收費，主要是這幾種形式，除此之外，天下哪有免費的麪包。

第三，關於您說的定多少價，這肯定是合理的。因爲輔助駕駛功能賣給消費者，這看似是一次性的行爲，但是未來整車的整個使用週期中，輔助駕駛供應商要一直迭代、維護、OTA，這不可能不投入成本。

以華爲爲例，從ADS 1升級到ADS 4，再到未來的ADS 5，這是大的版本迭代，每年中間還有細微的升級迭代。過去用戶買了車以後，除非要保養纔去4S店，而現在買的是常用常新的車，隔一段時間就能收到推送，讓車變得更安全，讓用戶有更絲滑的服務體驗，這裡都是有投入的，而且是長期持續的投入。

買ADS最初版本的人，到現在，華爲每年都在給他迭代升級，而且我們從一開始就有對軟件、硬件有生命週期管理的概念，所以用戶買的第一套硬件，到現在都能升級。而有的用戶買的車的硬件，用了兩年以後就沒法升級了，看起來便宜，甚至是免費的，但過兩年用不了了，只能不要了。

這意味着一個好的產品，一定是一開始就設計好了，未來能夠持續迭代升級的，用戶初期買得貴，但是用的時間更長，體驗更好，折算下來它的成本並不高。

提問4：華爲智駕系統搭載激光雷達數量持續增加，這是否屬於溢價策略？

靳玉志：本質上，華爲是爲了更安全，才增加傳感器的配置。我們追求是的零傷亡事故，但凡能提升安全性的，我們認爲都值得投入。就像尊界S800除了前向激光雷達，我們還增加了兩個側向、一個後向的固態激光雷達。

拿後向固態激光雷達來說，我們是爲了泊車更加安全才增加的。後面原本是有攝像頭的，還有超聲波雷達，但超聲波雷達精準度沒有那麼高，攝像頭是靠訓練學習才能判斷，這是不是障礙物。而且，攝像頭拍出來的照片是平面的，沒有縱深信息，沒有具體信息的概念。

比如車後的牆上掛的是它不認識的水管，還是從牆上伸出的一根長長的管子，攝像頭沒有學習過的話，是判斷不出來的，這樣一來，倒車肯定會撞上去。我們以前泊車就遇到過這樣的情況。

增加了後向的雷達，系統精度能達到釐米級，從而系統能判斷後面是否有障礙物，避免產生剮蹭。

我們還有一些倒車場景倒車。比如買了一輛新車後，春節回農村，向親戚展示自動泊車，結果後面是農田，開到了農田裡。

這說明系統對縱向的識別也有問題。有了固態激光雷達，縱向角度上，系統能探索到這是一個坑，倒車就不會倒進田裡。

這些需求都是客觀存在的，增加配置，也是由用戶的使用場景裡面驅動而來，並不是刻意增加。本質上華爲還是從用戶場景出發，從用戶需求出發，我們的追求就是，無論泊車還是城區，亦或高速，輔助駕駛都要更加安全。其他的都是猜測。