合資車企爲何一步步衰弱，被新能源車企超越？
城市之間的產業經濟競爭，一半靠城市化建設，一半靠汽車產業。
現在房地產進入存量階段，城市化建設帶來的增量不大。
不同城市之間開始爭相發展汽車產業，鉚足勁地引進新能源汽車產業鏈。
過去、現在和未來、汽車製造業都是城市經濟新的增量來源。
2000年開始，中國經濟騰飛，上海和廣州等一線都市，都通過市場換技術的方式，引入了不同的合資車企，抓住了汽車產業全球化的紅利。
而安徽、重慶和四川等地區，傳統的自主汽車品牌，一直被合資車企的銷量和品牌效應所碾壓，也走不出中國市場。
20多年時間過去了，風水輪流轉，川渝地區憑藉新能源製造和國產新能源汽車品牌出圈，出現賽力斯這樣的國產新能源汽車品牌。
老牌一線城市廣州作爲合資車企的集中地，廣汽集團卻陷入了降薪裁員風波，合資車企被造車新勢力，打得毫無還手之力。
合資車企是如何一步步走向衰弱的，我們一起來探討一下：
深圳的比亞迪在新能源汽車領域嶄露頭角的時候，廣州其實還是有機會的。
廣州的頭部合資車企，廣汽集團的管理層也曾經把比亞迪作爲研究案例。
考慮在混動汽車和純電汽車領域佈局，應對比亞迪的高增長。
但作爲一家大型車企集團，要開發新產品，要做出新的產品方案和決策，並不是一件容易的事情。
一個產品決策和方案，需要通過N輪會議的討論和研究，然後層層上報，等到股東和董事會都討論一遍又一遍。
到最後真正確定項目可行了，準備給人給錢，成立新公司和新品牌開始產品落地的時候。
整個新能源汽車市場都已經飽和了，各家造車勢力把能做的產品都做出來了。
廣汽真正開始做新能源汽車品牌的時候，實際上已經錯過了最佳時。
合資車企入局新能源汽車市場的時間點，恰恰是頭部車企價格戰階段。
廣汽埃安確實有過短暫的輝煌，一度超過了“蔚小理”。
但時間一長，大型車企也撐不住一直虧損造車模式，在價格戰中敗下陣來。
合資車企的衰弱原因之一在於決策慢吞吞，耗費大量時間成本，錯過了新能源的風口，這也是大企業的通病。
合資品牌成長於國內汽車工業的起步期，通過中外合資的模式，實現汽車供應鏈本土化，達到市場換技術的目標。
但隨着傳統燃油車產業進入衰退期，合資車企的中資和外資股東，彼此之間的利益分歧就大了。
就拿廣汽集團來說，在價格戰初期，埃安系列的新能源車也曾月銷過萬。
原本勢頭還不錯，但這個時候中方股東和日企股東有了分歧。
中方股東認爲純電市場進入飽和期，產能開始淘汰，少賣才能少虧錢。
外資的股東及日本的豐田和本田，自己弄的電動汽車生產平臺，成本太高，一直降不下去，想要用中方股東低成本的純電造車平臺，生產轎車。
於是雙方股東開始談論，中方覺得，以前合資燃油車要求技對華輸出的時候，你們漫天要價，還封鎖技術，現在籌碼在我手裡。
這些日企股東要用中國的純電汽車生產平臺，肯定要付出一些代價，於是提出了不少要求。
而外資的日企股東，明顯是不願意花錢，想要白用生產平臺，最後就不歡而散了。
雙方股東的利益分歧，始終無法解決，日系股東開始各種使絆子阻止廣汽自主新能源品牌崛起。
同時豐田又利用旗下的燃油車供應商體系，限制廣汽發展混動汽車，導致廣汽的電氣化戰略，遭遇諸多波折。
在中日股東的分歧和內耗中，廣汽電氣化不徹底，燃油車銷量也大跌，進退失據了。
新能源車企常見的經營模式有兩種，一種是像比亞迪這樣的，自己包圓了，打造了整車製造的產業鏈。
還有一種就是放棄自主研發，主要依靠傳統汽車廠的生產線和供應商來實現汽車量產。
這其實就是要不要靠外力來完成電氣化的問題，自研的成本太高，合作共贏的方式成本比較低。
互聯網造車新勢力比如蔚來進入汽車行業，一開始其實就是非自研，依靠江淮汽車等傳統車企代工生產。
廣汽集團很長一段時間都在討論電氣化車型，到底要走自研模式，還是非自研模式。
自研不只是簡單地做品牌營銷，還需要打造完整的汽車生產線和供應鏈體系，這是起步百億千億規模的投入。
而且豐田和本田的股東，不會放任廣汽自研成功，損害自己的利益的。
最終是否自研的方案，到後面管理層換人了，也還是沒有確切的說法。
於是廣汽就陷入非自研模式下，虧錢造車，成本無法下降，自研模式成本更高，猶豫不決中，錯失了電氣化的時機。
今年三季度廣汽虧損了14億，終於願意低頭了，與華爲達成深度合作協議。
這意味着廣汽不再追求自研，追求靈魂，而是和有技術實力的華爲合作，避免錯失智能化轉型的機會。
從宏觀產業趨勢看，合資車企的輝煌和衰弱，其實也是一個正常的企業發展週期。
起初靠着市場換技術和全球化的紅利，合資車企在中國市場賺了太多錢了。
當合資車企開始不思進取的時候，國產新能源汽車品牌起來了。
在燃油車和電動汽車產業，此消彼長的趨勢下，合資車企衰弱就成了必然。
從內部經營看，合資車企的決策鏈冗長、股東又存在利益分歧和內耗。
加上居高不下的電氣化成本，轉型失敗，開始衰退，也就見怪不怪了。