步行城市／北中南三大捷運站外適合步行？ 這數據讓專家憂…

成大團隊赴臺中捷運市政府站外無遮蔭處實測。記者黃仲裕／攝影

全臺都市熱島效應持續升溫，本報與國立成功大學團隊合作，今年「立秋」7名記者與建築系特聘教授林子平率領的成大建築與氣候研究室11人分別在北中南同步實測，發現捷運或輕軌站外有無遮蔭的體感溫度可差達13°C，專家籲別讓捷運出口成爲高溫的起點、遮蔭的孤島。

臺北、臺中、高雄是目前北中南的「都市熱島帶」核心高溫區，皆有已完成捷運站、規畫中新路徑；其中，高雄輕軌是全臺發展最成熟的輕軌系統，加上幾個城市未來都可能有捷運或輕軌，因此輕軌也成爲此次實測的大衆運輸場域。

8月6日是典型夏季的豔陽日，10時許三地氣溫分別是臺北31.0°C、臺中31.8°C、高雄30.6°C。

臺北捷運選在鄰近學校、華山文創園區的忠孝新生站，平假日人潮不少，出入口及路徑的抗高溫設計卻有天壤之別。4號出入口站外即國立臺北科技大學，步行動線搭配大量植栽與高大喬木，行人走起來相當涼適，倒是往華山文創園區方向的2號出入口站，通風良好卻是毫無遮蔭的高曝曬環境。

2號出入口外無遮蔭處，體感溫度高達45.7°C，反觀4號出入口北科大的綠蔭處僅32.2°C，兩者溫差高達13.5°C。

臺中捷運則在市政府站，站體與忠孝新生站同樣通透且具遮蔽性，1號出入口站外步行動線，往臺中林皇宮、鄰近臺灣大道馬路的人行道有較多行道樹，形成可容納約10人的綠蔭，行走舒適，反方向至中市府的臺灣大道與文心路轉角則完全空曠無遮蔽物。

由於從文心路穿越臺灣大道的紅綠燈秒數較長，往往要等紅燈超過1分鐘，不少人會躲在離路口數十公尺的高架站體下方遮蔭。王先生說，天氣太熱了，會在高架站體下方等，看到紅燈剩15秒左右纔會慢慢走過去。謝小姐也會在高架站體或樹蔭下等待，看紅燈剩10多秒纔出發，「我還會看臺灣大道方向的燈號，來確定行人燈號什麼時候亮！」

團隊成員、成大建築學系博士張謦分析，體感溫度在空曠處及綠蔭處分別是47.8°C和34.6°C，相差13.2°C，臺中捷運站遮蔭處與無遮蔭處的實測結果差值與臺北相近。

臺中市捷運工程局土木建築科長紀清耀指出，市政府站屬於都市計劃範圍，根據計劃須要設置人行道退縮，因此站體到馬路間纔會有較大範圍的空曠，僅最外側靠近馬路的人行道能種植行道樹。市政府站靠近空曠轉角處的建物正在土地開發，未來預計會配合開發廠商調整，市府可以建議廠商也將遮蔭空間納入考量。

高雄輕軌採「以站就樹」設站，保留綠色隧道，美術館站周邊設有綠帶，因軌道廣植綠樹，被遊客冠上「龍貓隧道」美名。不同於北中兩站人行道是硬鋪面，美術館站人行道旁設有綠籬，當地溫度較爲涼爽。

張謦指出，相比臺北與臺中測站，美術館站周邊環境的綠色植栽明顯較多，使得綠蔭處空氣溫度比月臺遮蔭處低約1.1°C；體感溫度部分，綠蔭處爲33.6°C、空曠處46.1°C，差距12.5°C。這顯示北中南綠蔭處的體感溫度與比空曠處低了約12°C以上，具有良好的遮蔭效果。

廖姓主婦自臺北嫁到高雄6年，對於行人友善感受很。她認爲，美術館站周邊有綠帶，走起來十分舒服，但以哈瑪星、駁二等站來說，一出站就沒有遮蔭點，行人要直接曝曬在烈日下，若能夠改善安全及行走舒適度，會更爲友善。

對於當今臺灣大衆運輸的遮蔭政策，林子平認爲應創造一個舒適的行走空間，並舉例新加坡初期規畫就有系統性安排，中央商業區、住商混合區、捷運站方圓400公尺內，不只要設計騎樓，而且捷運站至400公尺內學校、醫院、商業空間的路徑，得有不能中斷的遮廊。

「別讓捷運出口成爲高溫的起點、遮蔭的孤島。」林子平表示，臺灣城市發展注重大衆運輸導向發展（TOD），除了土地開發利用，在全球高溫與都市熱島下，民衆走出捷運站的瞬間，暴露於高度熱壓力，移動路徑的舒適度至關重要。

他總結，北中南三站都具有出站後的良好的遮蔭，提供民衆一個舒適的行走路徑。另外，遮蔭效果與天候成正相關，意即天氣愈晴朗炎熱、遮蔭成效就愈佳，「未來面對極端高溫的問題，有無遮蔭更顯重要。」

臺北捷運忠孝新生站2號出入口外幾乎無遮蔭處，可見行人步行速度加快。記者林澔一／攝影

本報與成大教授林子平（左）率領團隊，上月在臺北捷運忠孝新生站實測出入口有無遮蔭設施的差異。記者林澔一／攝影

成大團隊赴臺中捷運市政府站外遮蔭處實測。記者黃仲裕／攝影

臺中捷運市政府站屬於都市計劃範圍，根據計劃須要設置人行道退縮，因此站體到馬路間纔會有較大範圍的空曠，僅最外側靠近馬路的人行道能種植行道樹。記者黃仲裕／攝影

成大團隊赴高雄輕軌美術館站，實測有遮蔭跟沒遮陰的舒適度明顯有差。記者劉學聖／攝影

高雄輕軌美術館站外，有遮蔭跟沒遮陰的舒適度明顯有差。記者劉學聖／攝影

高雄輕軌採「以站就樹」設站，保留綠色隧道，美術館站周邊設有綠帶，因軌道廣植綠樹，被遊客冠上「龍貓隧道」美名。記者劉學聖／攝影