最重要的一次中期改款 TC君試駕奔馳新一代V級

作爲2018款奔馳V級（參數丨圖片）的車主，TC君已經深度試駕過W447的所有國產版本，包括了2016款、2018款、2018款AMG版本、2020款、2021款和2022款。

年度款車型的每一次升級，都爲用戶帶來了更舒適便捷的駕乘體驗，比如2018款配備了可單獨開啓式尾窗；2020款（中期改款）在前臉升級和駕駛艙中控升級的基礎上配備9G-TRONIC自動變速箱和空氣懸架；2021款外觀內飾繼續升級，並增加了數字內後視鏡；2022款增加了前排坐墊長度調節，升級了內飾用料。

2024年秋天，V級迎來了W447國產後最重要的一次進化，名稱也變成了“新一代V級”，可見這次的中期改款有多重要。具體型號從V 260/V 260 L變成了V 300/V 300 L（可不是歐洲的柴油版V 300 d）。

爲了反覆體驗新一代V級與老款的不同，TC君將這臺V 300 L長軸距豪華版試駕車與自己的V 260交替使用，仔細品味這次產品進化帶來的驚喜和樂趣。

外觀上，V級首次推出雙前臉設計風格，無論是經典的立標還是動感的大標，搭配大面積進氣格柵後都讓V級“不怒自威”。

源自邁巴赫設計風格的全新19英寸“大餅”輪轂自帶氣場，它也是V 300 L長軸距豪華版的標配。因此新一代V級外觀的強大氣場完全能夠“直出”，不需要做任何調整，應該能讓不少主營V級改裝的店鋪失業吧。

車尾的一些設計細節同步進行了升級，比如增加了燻黑的LED尾燈組、單獨開啓的尾窗下沿增加了裝飾等等，以及那個V 300 L的身份銘牌。

駕駛艙的升級更值得一說。W447國產這八年時間的儀表臺近乎沒有變過，2020款提升了中控屏尺寸，並集成了MBUX智能人機交互系統，除了支持語音交互，還可進行Mercedes me互聯，但這也是進行了有限升級。

此次新一代V級引入了12.3英寸雙聯屏和全新帶換擋撥片的三幅運動方向盤，再加上重新設計的出風口和中控臺，帶給TC君全新的感受。

儘管這樣的座艙佈局，是奔馳乘用車上一代座艙的標配，但是放在V級上依舊呈現了滿滿的科技氛圍。TC君覺得自己彷彿在駕駛一臺奔馳現款SUV，因爲視覺和體驗帶來的科技感，讓這臺LCV（輕型商用車，英文全稱Light Commercial Vehicle）乘用化非常明顯了。

爲了更好地滿足冬季用車體驗，新一代V級還配備了方向盤加熱模塊，它的開關沒有集成在中控屏或者方向盤的左右按鍵功能區，而是放在方向盤轉向柱的左側，說明這個配置的增加屬於“打補丁”。

後艙最大的升級來自第二排座位的內側扶手處，增加了手機無線充電模塊。這個位置此前一直被誤認爲能夠無線充電，這次終於如願。

TC君女兒熟練地操作第二排座椅的功能區，V級的座椅調節模塊是目前所有MPV第二排座椅最容易上手的，盲操很輕鬆。

第二排座椅的頭枕，至今都是同類產品裡的標杆，這也是女兒最喜歡的一個配置。

後艙還有一個變化，主要是爲了安全考慮，在B柱內側增加了一組側滑門的鎖釦，此前這個位置只是車門的對準機構，不存在鎖止功能，這次增加後可以通過原有的C柱鎖釦和B柱鎖釦共同配合，保證側滑門閉合後的位置固定更加牢靠，提高了行車時的安全性。

B柱新增的這個鎖止機構釦環，正好出現在上下車的動線上，它的位置不是特別凸出，但是堅硬且鋒利的邊緣處很可能會與身體進行磕碰，如果是小朋友自行上下車，它的位置有些接近頭部，這個需要值得注意。

駕駛輔助系統的進化對V級是革命性的。新一代V級在增加了傳感器數量後，能夠支持L2級智能駕駛輔助，而此前的年度改款車型最多隻能到L1級。

TC君在去年春天試駕2022款時就提到，和其它品牌的MPV相比，V級在駕駛輔助系統上保守許多。儘管它配備智能領航限距功能(Active Distance Assist Distronic)、盲點輔助系統、交通標誌輔助系統、車道保持輔助系統等功能，但是智能領航限距功能其實就是儀表上顯示的“主動式車距輔助系統”，在高速上設定時速及車距後，不用踩剎車和油門實現自動跟車和駐車。這些功能組成的L1級智能駕駛功能如今的確沒有什麼競爭力，因爲其它競品都配備了更先進的駕駛輔助系統，比如車道居中、自動變道輔助系統等等，一些產品已經處於L2+級的水平。

但如果換個角度想，作爲奔馳商用車部門開發的廂式貨車，能有這樣的表現已經非常不易了，至少TC君就是這麼安慰自己的。不過奔馳其它車型已經廣泛採用的智能領航輔助Pro系統、主動式輔助轉向系統、主動式車道變更輔助系統、主動式車道保持輔助系統、後部橫行車輛行人警告等功能，在V級上肯定也會陸續配備，只不過是時間問題了。

沒想到一年之後，V級在智駕輔助系統的部分已經基本具備了能與其它品牌MPV掰手腕的能力了。新一代V級新增了主動式車道保持輔助系統和車道居中功能，同時自適應巡航功能新增基於路徑的車速調節功能，遇到環島和彎道時能夠實現主動減速。

新一代V級支持4擋可調跟車間距，更豐富的距離範圍，能夠滿足不同駕駛者的不同駕駛習慣，而且這比那些只提供3擋的MPV好太多了。

配備了車道居中之後，新一代V級在具備縱向輔助控制的同時，實現了橫向輔助控制的能力，它通過前視攝像頭同時識別左右兩條車道線，系統會一直控制方向盤，幫助駕駛者保持車輛行駛過程中在車道內的穩定位置，並自動判斷車輛與兩條車道線之間的距離，讓車輛一直都保持在車道正中間行駛。只要車輛稍微偏離中間線，就自動修正。

車道居中可以減少駕駛者的駕駛誤差，降低因駕駛疲勞或注意力不集中而導致的事故風險，增加駕駛安全性，這讓新一代V級在道路行駛時有了更大的優勢。

V級前麥弗遜式獨立懸架+後半拖曳臂式獨立懸架的組合，一直保持着出色的底盤紮實感，那種“硬”帶來的就是操控性的提升和高速穩定性的提升。

在配備了空氣懸掛系統(AIRMATIC)之後，V級的硬實力又增強不少，它成爲對抗競品的殺手鐗之一。

2022款、2021款和之前的2020款車型全系都配備了空氣懸掛系統，因此這個配置並不是新增配置。只不過新一代V級調節懸架高度的方式從物理按鍵的動態操控選擇（DYNAMIC SELECT）變成了更加直觀的中控觸屏操作。

爲了應對不平整的道路環境，車身可以通過空氣懸掛系統升高35mm，而當車速超過110km/h，懸架高度會在標準高度的基礎上自動降低10mm。

除了車身高度的變化，空氣懸掛系統的配備帶來了對道路細微振動的有效過濾，但在碾壓過井蓋和道路接縫處時的感受與沒有配備空氣懸掛系統的2018款和2016款V級相比，沒有太大區別。

這是因爲空氣彈簧對舒適性的作用主要體現在對細微振動的隔絕和過濾，但是坑窪路段、井蓋及道路接縫處，空氣彈簧對振動的吸收效果反倒不理想，這些道路情景是空氣彈簧的短板，它不能像螺旋彈簧等機械彈簧一樣在極短時間內做大幅度壓縮。

動力的革新同樣值得關注。新一代V級的2.0T汽油機型號從M274變成了M254，最大功率提升到了170kW，峰值扭矩提升到了370N•m。這款新發動機提升了熱效率，參數表現就是更強的功率，更大的扭矩，更低的油耗，在保持高效能的同時，兼顧了燃油經濟性。可以說M254踐行了奔馳的電氣化路線，將電氣化與傳統內燃機結合，它符合未來內燃機發展趨勢與模塊化發展的技術要求，是一臺全新換代的2.0T四缸發動機。

引入48V輕混系統後，新一代V級也能將“節能”與自己掛鉤了。其實老款V級在中高速公路巡航時，油耗並沒有想象中的那樣高，只不過新一代V級的油耗表現更加出色。

新一代V級在行駛時，TC君的第一反應就是發動機艙的聲音低了不少。我們在路上經常能遇到V級，不管是V 260還是Vito，幾乎看不見激烈駕駛的情況，這纔是V級的使命，就是保證道路安全以及駕乘人員的安全。但是遇到提速時，發動機噪音會很直接地傳遞到駕駛艙裡，顯得有些狂躁。新一代V級因爲48V的存在讓提速過程變得安靜很多，當然發動機給人的反饋也溫順了很多。

2020款在配備9G-TRONIC變速箱後，比2018款的7G-TRONIC升擋更自然，但在中低速2、3擋區域的輕微頓挫感不可避免。高速情況下，掛入9擋的時速在100km/h左右，此時發動機轉速相比7G-TRONIC的100km/h時速下的轉速更低，油耗也更理想。在紅燈等待時，完全感受不到從D擋到N擋間來回切換時的衝擊感，比7G-TRONIC強太多。7G-TRONIC的2018款在D擋切換N擋時，車身會出現整體振動，同時會伴隨着俯仰的情況。

新一代V級同樣配備了9速變速箱，M254的動力表現與M274相差不大，但TC君認爲這臺9速變速箱更適合M254，提速升擋過程的平順性比匹配M274時表現更加自然，更加平穩線性。

TC君坐在新一代V級駕駛座上，和老款車型相比的另一個不同就是，能看到前面的立標了。這對於一些車感不好的駕駛者來說，是一個能夠了解車頭位置最簡單便捷的方式。

新一代V級還增加了AR實景導航，在真實的道路環境中融入圖形化導航信息，比如在遇到道路交叉口時通過3D動態形式實時標註路線，讓人一目瞭然。

只不過在日常駕駛過程中，因爲中控屏所在位置原因，需要向右低頭查看，會出現注意力分散的情況。可惜V級並沒有擡頭顯示功能，不然可以更好地解決這一問題。

總體來說，新一代V級將品牌的高調通過外觀更加直觀的展現了出來，頂配車型“盾標＋大餅輪轂”加持之後的豪華，和以前偏低調務實的風格確實不同。科技化的座艙，會讓司機變得更加忠實和舒適，服務好第二三排纔是最重要的。

圖文 / 西南值班編輯 西南