元戎啓行不想做Plan B

繼技術副總裁艾銳和產品副總裁蔡娜在4月離職後，近期毫末智行董事長張凱也提出離職，去向未明。短短几個月內，核心高層相繼離去，這對於毫末智行而言，無疑是不太樂觀的信號。

而元戎啓行則“接棒”毫末智行，開始挑起長城汽車的智駕“大梁”。從去年初成爲長城智駕供應商後，元戎啓行的腳步比毫末智行快上很多，當年8月份就在魏牌藍山上進行搭載。此前魏建軍親自上陣測試的長城城區無圖NOA，正是由元戎騎行提供的智駕方案。

去年底，元戎啓行又獲得了長城1億美金的獨家投資。這代表着長城的智駕注碼，已逐漸從毫末智行轉向元戎啓行身上。

從技術方面看，元戎啓行近年來的進展的確迅速，這正是其能夠得到長城青睞的核心原因。2023年，元戎啓行的“端到端”方案就已經開啓道路實測；2024年初，元戎啓行正式推出DeepRoute IO，這也是國內首個不依賴高精地圖，同時使用“端到端”模型的智駕方案。

但技術實際效果還得通過量產來“試金”。在這方面，元戎啓行的速度還不夠快，目前無論是合作車型，還是量產項目和規模，都與頭部玩家有很大差距。

當然，元戎啓行在2024年才實現商業化產品落地，如果放在兩三年前，這一進度可以稱得上優秀。但問題在於智駕行業開始進入洗牌期，尤其是頭部主機廠和頭部智駕企業的綁定關係日漸穩固，留給後來者的機會已經不多了。

想要挺進“決賽圈”，元戎啓行必須要在量產規模上加快腳步。而如何走出“長城”之外，拿下更多巨頭車企的訂單，已成爲元戎啓行迫在眉睫的命題。

長城汽車的Plan B

不管從哪一方面看，長城都是元戎啓行當之無愧的“伯樂”和“貴人”。這一方面來自於元戎啓行過硬的技術底色，另一方面也有一定的機遇色彩——正是毫末智行這個長城“嫡子”的不爭氣，才爲元戎啓行造就了崛起的機會。

脫胎於長城汽車技術中心的毫末智行，前身可以追溯到2015年的長城汽車高級駕駛輔助系統團隊。這一點，和奇瑞的大卓智能非常相似，即都是“含着金湯匙出生”：除了不必爲資源和資金髮愁外，生來就已經擁有穩定且龐大的定點量產項目，助力技術快速落地。

早期毫末智行所推出的高速NOA產品，搭載在了魏牌、坦克、哈弗、歐拉等品牌的20餘款車型上。2021年底，毫末智行估值一度超過10億美元，多次計劃在科創板和港股衝擊IPO。

分水嶺出現在城區NOA的競賽上，城區遠爲複雜多變的場景，讓這一技術的實現難度相較高速路提升了幾個檔次。在這方面，毫末智行出現“跳票”，連帶長城的高階智駕落地計劃也推遲了一年。同時，“向外”擴張的不順，讓毫末智行更多成爲了長城財務數據的一個拖累者而非貢獻者。

毫末智行處於技術追趕期，投入巨大卻沒有取得理想成果。儘管張凱在去年10月還表示毫末智行並未暫停赴港IPO計劃，預計2025年將正式登陸港交所，但從如今的形勢來看，毫末智行首要的任務還是內部優化。而與毫末智行面臨相似處境的大卓智能，已在不久前被整合併入奇瑞研發總院，其早期信號同樣是高管的相繼離職和被裁撤。

因此長城牽手元戎啓行，更多是一種計劃之外的選擇。元戎啓行CEO周光此前透露，在最早和長城接觸時，對方曾質疑元戎做的不是“真無圖”，於是周光便讓客戶隨意指定地點，自己用板車拖着試驗車過去就地開測。在通過了縣城、小巷、內部道路等場景後，元戎才獲得長城認可，成功爭取到第一個定點項目。

正是魏牌藍山，幫助元戎啓行在2024年第四季度拿到城區高階智駕供應商市場前列位置，取得了15%的市場份額。目前，元戎啓行在長城車型的搭載量上，僅次於毫末智行，且從長期的趨勢來看，更有逐步取代的跡象。

除了藍山和高山這兩款魏牌的主力產品外，今年即將上市的坦克走量車型智駕版本，也將搭載元戎啓行方案。據悉，魏牌今年三季度將推出的一款對標理想L9的旗艦SUV，也將採用基於英偉達Thor芯片開發的元戎啓行VLA模型。

不過在長城地位的日益穩固，並不能讓元戎啓行安下心來，要實現規模化突破乃至盈利的希望，元戎啓行還必須爭取更多大客戶。

規模和技術的“雙向”突圍之路

儘管有希望成爲長城第一智駕供應商，但元戎啓行依然面臨變數。吃過一次虧的長城，顯然不會再“把雞蛋放在同一個籃子裡”，元戎啓行想要吃到足夠多的長城份額，還需要經歷多重“賽馬”。

去年底，長城宣佈將在坦克700上搭載華爲ADS3.0，同時長城自主研發的Coffee OS3智慧空間系統，也將與華爲HMS for Car深度融合，共同打造座艙智能化新方案。有消息稱，Momenta也已拿下長城的一款車型定點，並在長城總部設有專門測試Demo的團隊。

隨着今年“智駕平權”運動的開展，長城汽車在智能輔助駕駛領域也全面提速，引入了卓馭科技爲平價車型開發智駕方案，據悉該方案將率先應用於哈弗、歐拉等主力車型。

因此，元戎啓行也同樣需要拿出Plan B，拓展更多客戶資源。此前，元戎啓行與Smart亦有合作，其方案搭載在精靈#5車型上，但從銷量數據來看，平均幾百臺的月銷量，對於元戎啓行來說還遠遠不夠“吃飽”。

吉利或許是元戎啓行的下一條“大腿”。兩者此前已有淵源，元戎啓行早期還在發力Robotaxi時，曾與曹操出行合作自動駕駛測試運營。

目前元戎啓行正在給吉利銀河品牌內部代號爲P177的旗艦車型開發智駕系統，這預示着元戎啓行正式進入吉利的智駕供應鏈，在銀河品牌突飛猛進的這兩年，元戎啓行無疑也將獲得更多、更大規模的量產項目。

周光表示，預計2025年全年，元戎啓行將有超過10款合作車型上市，涵蓋SUV、MPV、越野等多種車型，量產車規模將超過20萬輛。

打鐵還需自身硬，規模化突破的前提是技術實力。在這方面，元戎啓行同樣在“急行軍”的路上。周光稱，“未來5年是智能駕駛的是主戰場，也是元戎啓行的衝刺場”。

元戎啓行在6月初宣佈，VLA模型即將推向消費者市場。相比傳統“端到端”模型，VLA模型具備更強場景推理能力與更高效的決策能力，被視作當前智駕最前沿的技術之一，包括理想、小鵬也在今年將VLA作爲重點發力方向。

周光預計VLA上車後，可實現百公里接管1次，同樣有AI安全兜底措施，“這會成爲新的AEB”。當然這需要更高的端側算力支持，這也是爲什麼元戎啓行爲魏牌新旗艦提供的方案必須要基於英偉達Thor芯片來打造，只有2000TOPS的算力纔夠支撐其全方位的表現。

今年上海國際汽車工業展上，元戎啓行又與火山引擎達成合作。火山將爲元戎啓行提供算力支持，共同提升AI算法訓練效率，催化VLA模型迭代。根據元戎啓行官方公佈的進展，目前雙方正在圍繞豆包大模型能力，共同打造物理世界的Agent。

綜合來看，元戎啓行走了一條與卓馭截然不同的道路，即主攻高端智駕領域。這一點，其後續量產項目均爲品牌旗艦車型，同時採用超大算力的芯片均是例證。

不難發現元戎啓行更多是希望與華爲“掰腕子”，不過高端智駕固然能夠爲企業帶來極高的先天“身位”，同時也較容易樹立起標杆口碑；但由於成本等因素限制，也註定這一路線較難實現在中低價位的走量車型上實現量產，從而轉化爲規模上的質變。

因此，“既要又要”的元戎啓行，還得在技術路線和規模化之間做一道“平衡算術題”。

智駕頭部梯隊的新格局

周光曾提出，經過多項能力比拼和驗證後，現在元戎啓行已經和華爲、Momenta共同成爲“高階城市NOA三強”，比後面的幾家“遙遙領先”。

當然，這個說法，地平線、百度Apollo、卓馭肯定不會認同。

從今年智駕行業從“有沒有”到“好不好用”的趨勢變化來看，卓馭科技的確有掉隊跡象。這並不是說卓馭的技術能力有缺陷，而是其此前長期堅持的“平民”路線，限制了智駕體驗的天花板上限。

尤其是卓馭代表性的32TOPS算力方案，雖然以極低成本實現了高速巡航和城區記憶領航，但如此低的算力，與當下車企動輒上千TOPS算力的口號，形成了巨大反差。包括卓馭在紅旗部分車型上落地的城區無圖NOA，也僅爲100TOPS算力方案。

不過卓馭也開始逐步向高算力領域拓展，呈現出高低算力路線並行的策略。今年的上海車展上，卓馭展示了基於英偉達Thor芯片打造的旗艦級解決方案。不久前，卓馭與地平線也開啓了合作，可能會基於地平線高算力芯片開發智駕方案。

今年業界普遍存在的“地大華魔”頭部格局已變爲“地華魔元”言論，可能還需要更多時間來驗證。但較爲確定的是，元戎啓行想要和華爲與Momenta正面碰撞，在生態協同和數據規模上還有一定差距。

以智駕技術迭代核心之一的數據爲例，周光在今年的英偉達GTC全球大會上透露，自2024年智能駕駛業務量產以來，元戎啓行的智能駕駛汽車銷量已接近4萬臺，累計智能駕駛里程超過4500萬公里。

作爲對比，視“數據飛輪”爲信仰的Momenta，日均採集超過1.2億公里真實路況數據，預計到2027年數據累計將突破1000億公里。

靠上長城“金主”，同時抱上吉利“大腿”的元戎啓行，從短期來看，資金和項目或許都不是太大的擔憂。儘管元戎啓行已經坐穩行業第二梯隊頭部，並且有實力向第一梯隊發動進攻，但入局較晚所帶來的影響還需要其加快步伐，在保持技術優勢的同時儘快實現規模化效應才行。