與“圈錢地”“逐夢場”說再見 新能源車企迎新困局

高手過招‘看山不見山’。對於新勢力來說，新能源汽車市場不再是‘圈錢地’或‘逐夢場’，而是殘酷的、高敏的、沒有轉圜餘地的戰場。

截至今年9月，我國新能源汽車保有量已經超過1000萬輛。但行業從百花齊放、遍地開花到“我花開來百花殺”，只用了不到1年時間。

近日，有消息稱，威馬汽車創始人沈暉自9月藉口參加德國慕尼黑車展後，轉機直飛美國紐約，留下了400億元的投資和債務以及欠薪。雖然後來威馬官方闢謠，稱出走、鉅額融資、申請破產均爲謠言，但人心惶惶，皆因有跡可循。

01

威馬：典型中的不典型

我們來看一下威馬的“塌方時間軸”。

在2019年至2021年間，威馬虧損數額持續增加，僅2021年虧損就高達82億元。三年毛利率分別爲-58.3%、-43.5%與-41.1%。

2020年，威馬以KPI未達成爲由，大範圍停發年終獎金。

2022年，威馬累計銷量爲2.94萬輛，同比下降33.3%。

同年10月，威馬汽車薪資縮減，對基層員工工資按70%進行發放。

2023年1—5月，威馬汽車給員工發放的是低保薪資。6月開始，停薪、停社保。期間，威馬試圖通過“APOLLO出行”上市盤活資金鍊，但卻失敗了……此時，威馬汽車的實際銷量數據已無法查實。

業內人士認爲，威馬太善於走捷徑，技術上靠外包，缺發核心研發能力；渠道上重加盟模式，品控和服務放任自流；業務上主攻網約車市場，重押大客戶，下沉耐力又明顯不足。

當然，威馬汽車的危機只是行業發展陣痛的一角，昔日的“老頭樂”龍頭雷丁汽車申請破產，愛馳汽車陷入停擺，曾與“蔚小理”齊名的拜騰汽車破產離場，行業不過是在新陳代謝。

但是，從威馬敗退的路徑看，其實還是讓人感到惋惜的。沈暉本就業內頂級操盤手，背靠紅杉、百度、上汽等一衆資本大佬，利勢俱佳，卻迷失在營銷光環中，終不得法。

終其原因，還是新勢力沒有平衡好“重量級資金與輕量級技術資本相斥”定律，在風口行業下，淪爲了燒錢燒到死的“泡沫”。

02

新能源賽道的正向“出清”

中國擁有全球新能源發展最好的市場，也是新能源車企最多的國家，產量連續7年位居世界第一。每一位進軍新能源汽車的企業家都雄心勃勃，豪言萬丈。因爲他們面對的是一個千萬級產量、億萬級規模的市場。從新能源汽車領域切入，再進入清潔能源、儲能、新材料、智能化、物流等新興戰略領域，無疑是最具前景的決策路徑。

因此，中東資本豪擲幾百億元投資蔚來、高合、天際等造型新勢力，大衆汽車集團宣佈將向小鵬汽車增資約7億美元，國內造型新勢力的融資金額屢創新高，各家競爭從資源、技術到市場細分，全面起底。

但能拔得頭籌，改變行業格局的，永遠是偉大的技術戰略。新能源汽車核心部件是電池、電機、電控的研發和成本控制，而非智能化。如比亞迪憑藉DM-i混動技術、刀片電池等超級技術獲得了先發優勢；長城汽車開發的新一代混合動力系統，兼具四驅的穩定性和操控性，同時經濟性堪比兩驅車型，將新能源技術戰推向新階段；奔馳概念車EQXX刷新能效紀錄，最高純電續航里程達1220公里，輕量化電池容量大幅提升……

超級領先的核心技術，帶來的是縱向力量，推動電動化和智能化等方面進行深度產業佈局；成就的是規模化效應，使其在價格戰中更易佔據主動地位，進一步擠壓多圈層消費市場空間。在這些方面中，我們清晰地看到，造車新勢力VS汽車集團的首輪較量已接近尾聲。

但是，蔚來、小鵬、理想在2022年財報中均呈現持續虧損，分別虧損144.37億元、91.4億元和20.32億元。蔚來和小鵬創下了自2018年車輛交付以來的最大年度虧損額。這些經歷過市場洗禮7、8年的“成熟”車企，多年品牌積累卻未能轉化爲企業利潤。

更令人擔憂的是，其技術、服務短板隨着時間推移越發明顯，如小鵬降價導致的維權、蔚來自燃導致的召回，智能化伴隨系統異常等。

“當爆發式銷量消失，必須有可預見的盈利路徑，這是新勢力的生死線。”業內人士透露，要維持“銷量——盈利——研發——技術核心——市場”這一邏輯運行，首尾的銷量和市場是同一定量，因中間變量而異動，新勢力融資必須始終圍繞技術研發、品控服務做努力，才能壓縮成本，築牢市場底層信譽。

一句話，“燒錢得燒出真金白銀的影子。”另一方面看，這樣的“出清”也是必要的，會帶來整個行業的精簡、高效、透明。

03

“看山不見山”的戰略定力

2018年，華爾街日報稱，中國新能源車製造商已經超過了487家。博世中國總裁陳玉東曾預測：“長期看可能只有5家整車廠會留存下來，零部件企業也是一樣。”如果按照5家存活的說法，99%的企業都將死掉。到今年，有數據顯示，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。在短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業已然消失。

近期二級市場的情況也不容樂觀。近日，全球電動車龍頭特斯拉發佈的業績報告顯示公司經營疲弱，銷售低於預期。該業績使股價跌近5%，創今年5月底以來收盤新低，這也讓資金在全球範圍內對新能源車產業鏈價值重估。同樣，歐洲第二大汽車製造商 Stellantis 入股零跑汽車，也沒能催化股價上漲。即便是前3季度業績向好的長城汽車，也出現了今年2月高點後的回落，跌近6%。

摩根士丹利發表報告認爲，因爲第三季末開始的廣泛減價及競爭加劇正在挑戰公司的盈利能力，決定將比亞迪H股目標價由249港元下調3%至242港元。與此同時，新能源上游的鋰業龍頭業績也出現下滑。

今年年底，新能源市場由賣方市場向買房市場轉變的拐點可能出現，必將引發市場進一步出清，淘汰承壓力小、硬核實力弱的企業。

而另一邊，供給端也面臨巨大挑戰。全球各大老牌車企紛紛緩過神來，提高警惕。美國通用汽車宣佈2020—2025年間的電動車與自動駕駛領域投資金額達到350億美元；大衆集團計劃2030年純電動車型份額上升至50%；寶馬宣佈全面融入中國新能源產業發展，將於2026年推出具有劃時代意義的純電動BMW新世代車型，並在瀋陽投產……

“所有的對壘都不是放在臺面上的花拳繡腿，必須在競爭中樹立戰略週期意識。”有專家認爲，新能源高速發展的窗口期將要過去，在新的週期韌性競爭中，企業的技術延伸、品牌戰略、跨域聯動、主戰場選擇將決定階段性勝負，一一出清對手，從而建立穩固的、不可分割地合作領地。

高手過招“看山不見山”。對於新勢力來說，新能源汽車市場不再是“圈錢地”或“逐夢場”，而是殘酷的、高敏的、沒有轉圜餘地的戰場。