新能源重卡突圍：可持續運營仍需政策支持與技術創新
重卡是交通領域的碳排放大戶，解決重卡和渣土車這樣的商用車碳排放問題已成爲中國實現“雙碳”目標的關鍵
文｜《財經》特約撰稿人 陳亮 宋立偉 《財經》記者 趙成
編輯 | 趙成
12月23日，新華社受權發佈《中共中央辦公廳 國務院辦公廳關於加快建設統一開放的交通運輸市場的意見》（下稱《意見》），明確提出完善交通運輸裝備能源清潔替代政策，推動中重型卡車、船舶等運輸工具應用新能源、清潔能源。加快調整優化交通運輸結構，深入推進城市綠色貨運配送發展。政策東風下，產業分析人士告訴《財經》，新能源已經成爲中國商用車另一大增量市場，並有望成爲推動行業發展的重要驅動力。憑藉低碳環保、使用成本低等優勢，新能源商用車適用範圍有望進一步拓寬，應用規模與市場佔有率仍有很大提升空間。中國重汽、中國一汽等傳統重卡企業積極轉型外，宇通客車、比亞迪、徐工集團、中聯重科等紛紛跨界進入新能源重卡領域。福田汽車副總經理、新聞發言人鞏海東預測，當前在商用車領域，新能源已加速進入主賽道，到2025年中國新能源商用車有望突破100萬輛，市場滲透率超過30%。
01自政策加持，新能源重卡快速增
政策加持，新能源重卡快速增
目前商用車新能源化已經呈現不可逆的趨勢。中國汽車工業協會數據顯示，11月新能源商用車銷量爲5.7萬輛，同比增長20.6%。1月-11月，新能源商用車累計銷量爲46.2萬輛，同比增長31.1%，佔商用車整體銷量的17.2%。羅蘭貝格全球高級合夥人、亞洲區汽車業務負責人鄭贇對《財經》表示，新能源商用車分爲純電、插電混動、燃料電池、甲醇、氫氣等形式。繼2022年實現爆發式增長後，新能源商用車市場就處於持續穩步向好階段。新能源商用車滲透率的逐步提高，離不開政策的推動。2023年11月，國家發展和改革委發佈《國家碳達峰試點建設方案》，明確在全國範圍內選擇100個具有典型代表性的城市和園區開展碳達峰試點建設，提出加快推動交通運輸工具裝備低碳轉型，大力推廣新能源汽車。傳統燃油卡車尾氣中含有大量的有害氣體，如一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物等，這些污染物會造成嚴重的空氣污染，危害人體健康和生態平衡。而新能源卡車使用電力、氫氣等清潔能源，在運行過程中幾乎不產生尾氣排放，能有效降低空氣中污染物的濃度，改善空氣質量。同時，傳統燃油卡車燃燒化石燃料會釋放大量的二氧化碳等溫室氣體，加劇全球氣候變暖。新能源卡車以清潔能源爲動力，在使用階段不產生或極少產生溫室氣體排放，有助於減少交通運輸領域的碳足跡，緩解氣候變化壓力，更好地實現 “雙碳” 目標。除降低碳排放的政策外，新能源商用車生產、運營的利好政策進一步推動了整體市場新能源化。今年7月，交通運輸部、財政部發布了關於實施老舊營運貨車報廢更新的通知，提出將對老舊營運貨車報廢更新給予資金補貼，購置新能源重卡最高補14萬元（報廢補貼+新購補貼），僅新購新能源重卡運營最高可補貼9.5萬元。地方政府也不斷出臺扶持新能源重卡的政策，這些政策主要分爲兩類，一是路權、時權放開，二是以舊換新補貼。例如成都、長治等地均已實行新能源重卡路權優先等支持政策；針對工地渣土清運場景中的新能源重卡，長沙、南京、雄安新區等地還給予延長車輛作業時間等時權優勢。在補貼方面，上海規定淘汰國四柴油重卡最高補貼 5 萬元，新能源重卡更新補貼最高 630 元/千瓦時；北京根據不同報廢更新車輛類型，補貼標準爲 3.5 萬元至 17 萬元。政策刺激下，商用車尤其是重卡領域的新能源玩家開始快速增長。
02爲重卡“綠”電提速
物流行業的快速發展對重卡的需求持續增長，而電動重卡具有更低的運營成本和更高的環保性能，能較好滿足市場對高效、綠色運輸的需求。目前新能源重卡的技術路徑呈現出多元化的發展方向。包括混合動力技術、氫燃料電池技術、醇氫電動技術等，其中純電動技術應用最爲廣泛。充電基礎設施是新能源汽車快速發展的前提和保障。公開數據顯示，截至2023年底，我國充電基礎設施達859.6萬臺，車樁比由2020年的2.9:1變爲2.4:1，95%的高速公路服務區配套建設了充電設施。預計到2030年，充電樁規模將達到3500萬臺、換電站規模達到1萬座。不過，對於電動重卡而言，曾因電池能量密度原因，存在續航里程過短、補能速度不快等問題，從而直接導致運輸過程中可裝載貨物少、補能時間長，這不僅降低了運行效率，還達不到高收益率。近兩年，針對商用車領域的電池產品革新速度正在加快，一定程度上緩解了上述技術制約。例如寧德時代針對不同使用場景爲重卡打造了超充版、長壽命版、長續航版以及高強度版（工程機械專用）等電池產品。曾經被譽爲“短腿”的純電重卡在搭載了1000度電池後，可以實現800公里的續航，完全勝任快遞、快運等跨省運輸任務，大大拓寬車輛的服務半徑。此外，爲滿足重卡司機減時提速的充電需求，電動重卡領域也出現了換電模式，電動重卡司機從掃碼開始到電池更換完成僅需五六分鐘，滿足了城市運營、物流運輸等多種車系提速提效的需求。全國新能源商用車市場信息聯席會秘書長盧華平表示，工信部工作會議明確2024年要支持新能源汽車換電模式發展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區試點；政策將持續驅動電動重卡發展。此外，交通運輸部明確提出，到2026年累計在全國範圍內推廣換電重卡不少於兩萬輛。出於對行業前景的樂觀預測，多家企業加速佈局充換電重卡基礎設施。2023年6月，寧德時代發佈自研重卡底盤換電解決方案後不久，與福建高速共同建設了我國首條高速公路重卡換電綠色物流專線。此外，南京金龍、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均在佈局換電重卡，國家電投、協鑫能科、三一集團等企業則在佈局重卡換電站。交強險數據顯示，目前實現銷售的新能源重卡企業數量由2021年的64家增長至2024年前10月的124家。
03電動重卡經濟性問題仍然待解
車輛的經濟性是衡量電動重卡能否可持續運營的重要指標之一，而這也決定了企業是否更加願意將油車換成電車。據瞭解，一些企業在購買了電動重卡後還需要配套建設換電站或充電樁，致使資金成本投入較高。一輛電動重卡的投入大概是70萬元-80萬元，而換電站和充電樁的建設並不只是場景建設，還需要考慮變壓器、電力增容等問題。同時，對於電動重卡而言，電池本身的自重會擠壓貨物的運輸重量，這也是部分車隊或車主在意的問題。據瞭解，電動重卡的一組電池有2噸左右，而按照交通部門的規定，車貨總重不能超49噸，這樣算下來，電動重卡相當於少拉了2噸左右的貨物。此外，當前換電重卡和換電設施仍面臨着各自爲戰、換電方式各異、設施不通用、重複建設等問題，導致了極大的資源浪費。不過，換電重卡的推廣也同樣存在痛點，首先是前期投入大。盧華平表示，換電站網點佈局面臨選址困難及建設成本高的問題。他進一步舉例分析，根據協鑫能科可轉債項目可行性報告顯示，單個重卡車換電站(車電分離)的建設投資額約爲2315 萬元，單個重卡車換電站(不含車載電池)的建設投資額約爲915萬元(包括換電站投資421萬元，線路及其他投資235萬元，備用電池投資259萬元)，除換電站建設費用外，運營商還需承擔土地租金、電池投資、線路投資、日常維護成本等。此外，“換電標準不統一影響市場規模的擴大；現階段不同換電重卡車型的電池佈局、尺寸、安裝位置與接口並不統一。”盧華平進一步表示，產業鏈協同少，車企、電池、換電站投資方、運營方各方利益難以協同。對此，有分析指出，要解決電動重卡的經濟性，不能只關注其中一個環節，而是要考慮全過程；不能把所有降本的壓力給到一個角色，而是產業鏈上下游的所有角色都要想辦法參與。深圳市協力新能源與智能網聯汽車創新中心主任謝海明曾公開表示，對於電動重卡購置環節成本，主要需要動力電池企業參與，因爲動力電池的成本還有持續下降的空間，其次動力電池的使用壽命、能力密度等方面也有很大的提升空間；而購置稅等方面，需要政府先出臺減免政策。在使用環節方面，一是要提高車輛的使用率，需要政府部門、貨主、承運商共同想辦法，讓電動重卡優先有活幹、有優先路權、過路費減免等；二是降低燃料成本，給予充換電基礎設施土地、電力擴容等的補貼，在沒有起量之前，不讓基礎設施的建設成本非常明顯的轉嫁到終端用戶身上。在維護環節方面，需要政府出面支持售後維修服務的體系建設，提高全行業的售後服務能力，避免以換代修，增加售後服務的成本。在報廢回收環節方面，則需要政府出面支持二手車交易體系建設，提高車輛的殘值率。隨着電動重卡技術的不斷進步和規模化生產，成本逐漸降低，與傳統燃油重卡的價格差距將逐漸縮小，市場接受度勢必會逐步提高。根據諮詢公司羅蘭貝格估算，2030年，中國新能源商用車滲透率預計可達34%，實現約140萬臺的銷量水平。麥肯錫更是給出積極預測，到2040年，新能源重卡將實現對燃油車的替代，成爲市場主力。
責編：王禕