新能源車平均降價1.8萬元，電池合作成降本關鍵

競爭白熱化下，降價已成爲常態。

乘聯會數據顯示，僅2024年全年降價車型達227款，在降價幅度方面，新能源車新車降價車型的平均降價力度爲1.8萬元，降價幅度達9.2%；常規燃油車新車降價車型的平均降價力度爲1.3萬元，降價幅度爲6.8%。降價之下，車企利潤下降。2024年，汽車行業利潤爲4623億元，同比下滑8%；汽車行業利潤率4.3%，相對於下游工業企業利潤率6%的平均水平偏低。

新能源汽車價格整體下探，倒逼車企不斷降本。作爲電動車核心零部件，電池成本佔據整車成本的40%以上。日前，寧德時代與大衆汽車集團（中國）科技有限公司簽署的諒解備忘錄指出，聯合開發新能源汽車關鍵零部件，打造更具成本競爭力的電池產品，爲消費者提供更優質、更經濟的電動出行選擇。

大衆汽車不是第一家與寧德時代共同合作開發電池的車企。上週，福特汽車也宣佈與寧德時代共同宣佈深化戰略合作，計劃在北美市場聯合開發下一代動力電池技術。此舉旨在滿足北美市場對高性價比、長續航電動車的需求，加速福特電動化轉型進程。更早之前的1月份，寧德時代也與上汽達成了合作，共同開發電池。

自2023年以來，寧德時代與車企合作更加深化，目前已經與北汽、理想、蔚來、長安等多家車企展開合作，合作範圍涵蓋了從電池供應、技術創新、海外市場拓展、換電等多個領域。寧德時代也是大部分車企重要的電池供應商，中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2024年國內動力電池企業累計裝車量約爲548GWh，其中寧德時代和比亞迪分別以45.1%和24.7%的市佔比位居前兩位，二者佔據近7成的市場份額。除了比亞迪電池自供之外，其他大部分車企都採用了寧德時代的電池。

五礦證券發佈的一份研報顯示，動力電池與新能源汽車行業的格局差異導致了車企面對電池廠的議價能力弱，加之動力電池佔整車成本的比例較高，導致車企在壓縮成本方面阻礙重重；汽車是可選消費品，對價格敏感，新能源汽車在經歷爆發期後價格戰愈演愈烈，整車廠的銷量與定價策略密切相關，極致的性價比背後需要強大的降本能力作支撐。

業內認爲，車企與電池企業合作開發電池，通過深度合作方式有利於降低成本，打造更適配車企產品的電池，形成差異化競爭優勢。另一方面，動力電池領域出現結構性過剩，優質產能依然緊缺。車企選擇和電池企業合作傾向於頭部企業，與寧德時代共同開發電池有利於供應鏈的穩定性，受價格波動影響相對也較小。

值得注意的是，一些車企也開始在電池領域進行佈局，在向上遊電芯發展，以此掌握電池的技術，把握主動權。不過麥肯錫報告認爲，車企在一個地區的汽車產量達到50萬輛以上，或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯纔可能具備成本優勢。