小米輔助駕駛再迎大將，前一汽南京CTO陳光加入｜36氪獨家

文 | 李安琪

編輯 | 李勤

36氪汽車從多個渠道獲悉，前一汽南京研究院CTO陳光已經入職小米汽車，出任輔助駕駛感知負責人，向小米輔助駕駛負責人葉航軍彙報。小米此前的輔助駕駛感知負責人蔡銳，已經轉到了機器人相關部門。

加入小米汽車前，陳光是一汽南京研究院CTO，負責自動駕駛業務整體技術研發和構架設計，帶領團隊開發了一汽紅旗第三代L4級全無人Robotaxi（自動駕駛出租車）。一汽南京研究院是一汽集團旗下子公司，但近期傳出了團隊解散的傳聞。

陳光博士畢業於美國密蘇里大學電子計算機系，擁有多年人工智能和計算機視覺研發經驗，在人工智能頂級會議CVPR等發表過多篇論文。陳光還曾在百度Apollo美國研發中心就職多年，曾擔任感知系統技術負責人。

據36氪汽車瞭解，目前小米汽車輔助駕駛團隊分爲“端到端”算法與功能、技術預研兩個大組。加入小米後，陳光的主要任務是，持續推進“端到端”功能落地。

跟基於規則的傳統方案不同，“端到端”方案將感知、預測、規劃控制等模塊整合爲統一的深度學習模型。因此車企的“端到端”組織架構中，通常設置了感知、規控兩個模型團隊。

今年2月份，小米正式向用戶全量推送了“端到端”全場景輔助駕駛功能。這是小米基於 300 萬Clips（視頻片段素材）訓練出來的版本，小米稱後續還將推出基於1000萬Clips的版本，持續進化。

技術預研方面，有行業人士告訴36氪，小米也在預研當下火熱的VLA（視覺-語言-動作）模型等，由此前小米雷軍親自從英國自動駕駛公司Wayve招募的原主任科學家陳龍負責，“小米VLA的研發啓動比較早，現在進度可能跟理想的差不多。”

作爲2024年才正式發佈首款車的造車新勢力，小米本身需要投入更多資源，才能趕上輔助駕駛行業平均水平。

小米也在不斷吸納高端技術人才。無論是去年加入的前圖森CTO王乃巖，還是雷軍親自挖來的Wayve原主任科學家陳龍，以及最新加入的陳光，小米輔助駕駛高端人才密度已然不低。

此前據36氪汽車瞭解，小米輔助駕駛團隊規模已經達到1200人。

然而，輔助駕駛量產的工程化挑戰與經驗積累過程，很難被壓縮。

從2023年至今，理想數次切換路線，部門組織架構多次調整，先後押注“端到端”、VLA（視覺-語言-動作）大模型部門，才迎來如今的階段性成果。

正如理想汽車CEO李想所言，企業沒有辦法直接吃第十個包子。“如果規則算法都做不好，根本不知道怎麼去做端到端；如果端到端沒有做到非常極致的水平，連VLA（視覺-語言-動作模型）怎麼訓練都不知道。”

小米的輔助駕駛也正經歷着類似的路線切換。

2024年6月，在造車3年後，小米向用戶陸續推送了基於規則的城市NOA方案。但正如輔助駕駛技術路線的演變，基於規則的方案很難應對複雜的城市道路，能力天花板有限，行業由此轉到了特斯拉FSD引領的“端到端”方案。

小米也於去年9月正式成立了“端到端”部門，經過半年研發，今年2月小米“端到端”方案正式推送給用戶。不過從用戶的實際體驗來看，小米輔助駕駛水平距離行業第一梯隊還有差距。

有知情人士表示，小米內部正在加緊開發下一代輔助駕駛方案VLA，“可能在年內推出”。

換句話說，小米汽車試圖用更短的時間，來達到類似理想汽車的“超車”效果。

但小米輔助駕駛，當下正面臨巨大的輿論壓力。今年3月底，一輛開啓入門級輔助駕駛的小米SU7，在安徽銅陵高速道路發生了一起交通事故，車上三人去世，由此引發輿論軒然大波。

小米陷入了嚴重的輔助駕駛安全信任危機，雷軍稱這是“創辦小米以來最艱難的一段時間”。

小米輔助駕駛與小米，都需要一場翻身仗。

而小米第二款車YU7承接了這一重任。在5月22日的新車亮相發佈會上，雷軍試圖用輔助駕駛硬件全系標配，來打消用戶的安全疑慮。

在該款車型上，小米全系標配了製程4nm、擁有700TOPS算力的英偉達Thor車載芯片，以及1個激光雷達、1個4D毫米波雷達、11個高清攝像頭以及12顆超聲波雷達。

但在迎來多名大將、新車配置拉滿後，小米輔助駕駛能否真正“超車”，還需要一份強有力的證明。