蔚小理大戰分水嶺，這次真的來了｜車圈
新能源、自動駕駛、人工智能、芯片技術快速發展，汽車行業正迎來前所未有的變革。
關注汽車行業最新動態，深入剖析市場趨勢，零態LT特推出《車圈》欄目，以專業的視角，關注全球汽車行業最新動態、各大車企的新品發佈、技術革新以及市場表現，通過對汽車行業進行深度解讀，揭示背後的商業邏輯和市場規律，以及它們如何改變汽車行業的格局，以及它們將如何影響人類的出行方式。
本文是該欄目11篇，聚焦智駕成爲新能源汽車行業的“賽點”後，一衆新能源車企爲何紛紛瞄準自研芯片，以及對於它們而言，能否直面這個巨大挑戰。
11 月末，一衆造車新勢力紛紛發佈了三季度財報。
理想汽車依然是車圈“優等生”，三季度營收爲429億元，同比增長23.6%；調整後淨利潤38.4億元人，同比增長11%。小鵬雖然依然身陷虧損泥潭，但營收101.0億元，同比增長18.4%；淨虧損18.1億元，相較上年同期38.9億元的淨虧損大幅收窄。蔚來則“初心不改”，總營收186.74億元，同比下滑2.1%；淨虧損50.6億元，同比增虧11.0%。
造車新勢力的業績分化，很大程度上說明，中國新能源汽車市場已經迎來淘汰賽，馬太效應愈發凸顯。接下來，車企如果不想被淘汰，就需要夯實核心競爭力。
前幾年，由於剛剛起步，中國新能源汽車競爭還圍繞基礎體驗展開。2024年，隨着基礎配置趨同，中國新能源汽車競爭的“賽點”已經變爲智駕。
對此，財報電話會上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬就對外表示，小鵬的智駕水平要從“第一梯隊變成第一”。
此前幾天舉辦的小鵬AI科技日上，何小鵬透露，小鵬自研圖靈AI芯片一顆頂英偉達Orin X三顆，已於10月跑通最新版本的智駕功能。未來AI汽車將搭載至少3顆圖靈芯片。
事實上，不止小鵬，近期蔚來、理想等造車新勢力也紛紛加碼自研芯片，以圖突破芯片算力觸頂的瓶頸，進而給消費者市場帶來更高水平的智駕體驗。
不過需要注意的是，芯片畢竟是科技皇冠上的“明珠”，難度頗高。車企如果想要在自研芯片領域有所建樹，需要付出極大的努力。在此過程中，持續虧損的車企或將直面資本市場的拷問。
毫無疑問，這次，蔚小理爲代表的新能源大戰，進去到了關鍵時刻，誰能摘得芯片這顆皇冠上的明珠，誰就能在接下來的生死時速競賽中，笑到最後。
▲圖源：小鵬汽車
1、產業鏈高度同質化，智駕成關鍵賽點
曾幾何時，新能源汽車產業競爭還圍繞三電、內飾、外觀等配置展開。不過，隨着上游產業鏈逐步成熟，新能源汽車的基礎性配置也高度趨同。
以理想汽車爲例，2020年後，其靠差異化的增程技術路線以及獨到的“冰箱、彩電、大沙發”產品定義，俘獲了海量家庭用戶。眼看着理想大肆掘金，近年來，越來越多的車企跟在理想身後，採用相似的技術路線以及產品理念打造產品，試圖分流理想的影響力。
以問界M9爲例，其搭載了第4代增程平臺，擁有行業領先的15:1壓縮比，車內也有一體環宇三聯屏、高檔NAPPA真皮座椅、車載冰箱等舒適性配置，並且支持華爲ADS 3.0高階智能駕駛系統，售價區間爲46.98萬元～56.98萬元，對標理想L9。
因產品配置不俗，問界M9上市後銷量持續井噴。2024年10月10日，鴻蒙智行官宣，問界M9上市9個多月累計大定破15萬臺。
簡言之，目前新能源汽車產業正在走PC、智能手機等產業都走過的底層配置同質化的老路。在此背景下，爲了策動消費者買單，一衆車企只能被迫參加慘烈的價格戰。
乘聯會披露的數據顯示，2024年前5個月，中國汽車市場有136款車型降價，降價規模超2023年全年的九成，超越2022年全年數據。
不過好在，近年來，AI技術日趨火熱，爲新能源汽車競賽，提供了新的“出口”。2024年10月28日舉辦的新浪新聞探索大會上，何小鵬對外表示，AI會讓未來的汽車有巨大的變化，“明年沒有強AI能力、沒有強自動駕駛能力的汽車都開始難賣。”
事實上，早在2023年，智駕就已經開始彰顯想象力，成爲推動新能源汽車銷量攀升的關鍵推手。以2023年9月問世的問界新M7爲例，其支持華爲ADS 2.0 智能駕駛系統，NCA智駕領航可覆蓋城區90%場景，有圖無圖都能開，AEB最高剎停時速提升至90km/h。
▲圖源：鴻蒙智行
因智駕能力出衆，上市兩個半月，問界新M7累計大定破10萬輛，其中智駕版佔比60%，城區NCA選裝率高達75%。
2024年以來，理想汽車也開始加碼智駕技術。2023年7月5日舉辦的理想汽車夏季智能駕駛發佈會上，理想汽車公佈端到端+VLM智駕方案。10月23日，理想端到端+VLM全量推送，Max及以上車型可實現“全國都能開”的無圖NOA。
對此，2024年第三季度業績電話會上，理想管理層對外表示，“AD Max對整個銷售的影響非常顯著。在30萬元以上的AD Max版本中，銷量提升到了一定水平；在理想L6銷量中，AD Max的佔比也在持續提升。”
2、Thor難產、國產芯進步遲緩，車企困在Orin-X中
2024年以來，新能源汽車智駕能力突飛猛進，固然與端到端智駕方案更加靈活有直接聯繫，但也離不開算力強悍的芯片作爲底層支撐。
▲圖源：理想汽車
以理想爲例，其Max及以上車型均搭載了雙英偉達Orin-X芯片，算力高達508 TOPS。
不過需要注意的是，端到端的能力與芯片的算力成正比，如果想實現更高階的智駕，那麼芯片的算力需要指數級提升。地平線披露的數據顯示，L5級自動駕駛算力需求超2000 TOPS，是雙英偉達Orin-X芯片算力的四倍左右。
▲圖源：英偉達
事實上，早在2022年9月，英偉達就看到了自動駕駛技術對算力的強烈需求，因而推出了全新的車規級SoC芯片Thor，內部擁有770億個晶體管，AI算力高達2000 TOPS。按最初規劃，Thor將於2025年量產上車，由極氪首發。
然而，時間已經來到2024年末，Thor依然沒有量產的跡象。2024年11月5日，接受偉健採訪時，小鵬汽車P系列及G系列的產品負責人Nick透露，小鵬P7+技術選型時考慮的是Thor芯片。然而，由於Thor難產，小鵬P7+只能採用雙英偉達Orin-X芯片。
與此同時，在論壇與網友交流時，Thor還無奈地表示，“Thor到現在爲止還在延期，還沒有確定的SOP時間，現在看2026年能見就不錯了。”
更令車企感到絕望的是，不光英偉達的Thor芯片難產，國產車規級SoC芯片也進步遲緩。2024年4月，地平線推出征程6系列芯片，其中征程6P作爲旗艦產品，算力僅爲560 TOPS，和已經問世兩年的雙英偉達Orin-X芯片並無二致。
考慮到出色的智駕能力，已成新能源汽車銷量井噴的關鍵推手，上游高算力芯片難產，決定了車企的智駕能力即將觸及瓶頸，難以助力新能源汽車繼續拓寬銷量。
在此背景下，車企們自然要有所行動。
3、加碼自研芯片，一衆車企開戰在即
爲了突破上游算力的瓶頸，將命運掌握在自己手中，近年來，不止小鵬，特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力也紛紛加碼自研芯片。
早在2019年3月，特斯拉就量產了自研FSD 芯片。目前，FSD芯片累計出貨量已超1200萬顆。
2023年9月舉辦的蔚來創新科技日上，蔚來首次向外界公開了自研激光雷達主控芯片楊戩NX6031。一年後，蔚來董事長、CEO李斌宣佈，蔚來自研智能駕駛芯片神璣 NX9031流片成功，其基於5nm車規工藝製造，擁有超500億顆晶體管，預計於 2025 年Q1首發於蔚來旗艦轎車 ET9之上。
▲圖源：蔚來汽車
與此同時，2024年10月初，《晚點Auto》爆料稱，理想汽車計劃在香港建立一個芯片研發辦公室。在此之前，理想在北京、上海、美國硅谷等地均設立了芯片研發辦公室，合計約200人。預計理想智能駕駛車端推理芯片將於2024年Q4出流片結果，2026 年量產裝車。
對此，2024年第三季度業績電話會上，理想管理層表示，“理想將持續加大在智能駕駛基建方面的投入，保持在訓練算力和智能訓練里程數方面的領先。”
儘管目前大部分車企的自研芯片還未大規模上車，但結合特斯拉的先例來看，自研芯片或將給車企帶來諸多利好。
▲圖源：蔚來汽車
首先，自然是垂直整合，帶來的成本大幅下探。目前，業界估算 FSD 芯片的研發及生產成本約爲240美元/片，而英偉達Orin-X的採購成本超300美元/片。對此，李斌也表示，楊戩NX6031量產後，可以讓蔚來單顆激光雷達成本下降數百元，一年左右就能收回研發成本。
另一方面，由於全鏈路自研，定製化的自研芯片還可以更高效地匹配車企別具一格的智駕方案，避免公版芯片大量通用算力被浪費的問題。這正是小鵬圖靈AI芯片可以做到“一顆頂三顆”的核心誘因。
不過需要注意的是，儘管自研芯片蘊含着巨大的商業想象力，但由於技術難度極大，其也需要一擲千金的研發投入。比如，2024年初，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體平臺透露，今年特斯拉在自動駕駛領域的累計投入將超100億美元。
要知道，目前除了理想已經成功盈利，小鵬、蔚來等造車新勢力都身陷虧損泥潭。每年斥巨資研發自研芯片，可能會將這些車企拖入更深的虧損泥潭，削弱投資者的信心。
事實上，手機行業的翹楚OPPO已經成爲車企們的前車之鑑。2019年，OPPO成立哲庫科技，加碼自研芯片。芯謀爆料稱，OPPO造芯三年，無法折現的投入近100億元。因投入產出比過於懸殊，2023年中，OPPO宣佈全面終止哲庫科技業務。
不過與智能手機領域的自研芯片短期內很難給消費者帶來立竿見影的使用體驗提升不同，現階段智駕已經成爲說服消費者選購新能源汽車的關鍵要素。車企如果打造出具備競爭力的自研芯片，推動智駕能力不斷精進，立即就能打通商業閉環。
因此，自研芯片或將成爲接下來新能源汽車產業最爲矚目的技術潮流。不過由於開發難度很高，或許只有少數車企才能到達成功的彼岸。
作者｜秦天宇
編輯｜胡展嘉
運營｜陳佳慧
頭圖｜理想汽車官微
出品｜零態LT（ID：LingTai_LT）