魏建軍爭議發言背後 長城汽車到底在擔憂什麼？

《投資者網》吳微

近期，長城汽車（601633.SH）董事長魏建軍在專訪中拋出“汽車產業的‘恆大’已存在”的論斷，在市場上引發廣泛爭議。

專訪中魏建軍批評部分車企沉迷“燒錢換規模”，通過虛標續航、虛構訂單等手段製造繁榮假象，實則陷入“賣一輛虧一輛”的循環；他還特別指出，行業價格戰導致供應鏈偷工減料、質量風險攀升的風險，質問“降10萬的車如何保證質量”。

“草根”出身，通過自身努力建立了長城汽車這家汽車“帝國”，大佬魏建軍親自下場，質疑競爭對手，目的何在呢？

“草根逆襲”的範本

回溯長城汽車的崛起之路，堪稱中國民營車企“草根逆襲”的範本。這一傳奇背後，是掌舵者魏建軍跨越三十餘年的商業征程。1964年出生於河北保定的魏建軍，早年在汽車修理廠積累技術經驗，1989年臨危受命承包負債200萬元的長城工業公司，開啓了改寫中國汽車工業史的征程。這位“改革開放40年百名傑出民營企業家”得主，將一家地方改裝廠打造成全球車企。

1996年，魏建軍做出關鍵決策，推出首款自主研發的迪爾皮卡，定價6萬元直擊城鄉市場。這一產品憑藉“耐造抗造”的特性，迅速佔據國內皮卡市場40%份額，並出口中東、非洲等地，成爲“中國車”的代名詞。2000年，他力排衆議成立長城技術研究院，次年斥資10億元建立試驗中心，爲後續技術突破埋下伏筆。

2005年，魏建軍再次押注SUV市場，基於皮卡底盤改造的哈弗CUV以10萬元級定價、2.4L排量的“高性價比”策略，精準命中家庭用戶需求。2011年哈弗H6上市後更是創下奇蹟。2016年單車型年銷量達58萬輛，平均每6分鐘賣出一輛。

魏建軍的“成本控制哲學”是燃油車時代的核心競爭力。他要求研發部門對零部件成本“精確到元”，例如通過自建模具廠、與本土供應商深度綁定，將哈弗H6的生產成本壓縮至同級別合資車的70%。在生產端，長城推行“精益生產2.0”，將整車裝配誤差控制在0.1毫米以內，這使其在J.D.Power中國新車質量研究（IQS）中，連續8年位列中國品牌第一。

這種“極致務實”的風格，讓長城汽車在多輪行業洗牌中屹立不倒。2018年全國乘用車銷量整體下滑2.8%，長城汽車卻逆勢增長5.2%；2020年疫情衝擊下，仍以82.9萬輛銷量穩居中國SUV市場頭把交椅，甚至在俄羅斯、澳大利亞等海外市場，哈弗成爲唯一能與豐田RAV4正面競爭的中國品牌。

作爲中國汽車工業的“技術派”代表，魏建軍主導研發的7DCT變速箱、Hi4混動架構等核心技術，打破了外資品牌壟斷。2017年，長城自主研發的7DCT變速箱量產，填補國內高端變速箱空白；2023年，Hi4-T越野超級混動架構亮相，標誌着中國品牌在新能源領域實現技術突圍。這些技術沉澱，使長城汽車在燃油車時代積累了全球超1600萬用戶，哈弗、皮卡兩大品類連續多年穩居銷量冠軍。

“大象轉身”的困難

碳排放平衡目標的指導下，燃油車的時代正在消逝，歐盟多國已相繼發佈了全部取消燃油車的時間表。汽車電氣化的轉型，也催生了智能化；此時大家均站在同一起跑線上，因此給中國汽車工業提供了超越的機遇。理想汽車（02015.HK）、賽力斯（601127.SH）、寧德時代（300750.SZ）等公司的快速崛起，標誌着中國汽車工業在全球汽車電氣化、智能化的道路上已取得了領先的地位。

長城汽車的新能源轉型則始於2018年的“歐拉”品牌，初期憑藉黑貓、白貓等微型電動車打開市場，2021年銷量一度突破13萬輛。但隨着零跑T03、五菱宏光MINIEV等競品的入場，歐拉的性價比優勢蕩然無存。

2025年4月，歐拉單月銷量僅1797輛，同比下跌61.65%，1-4月銷量僅爲7936輛，同比下跌61.7%。公司高端市場的坦克品牌同樣承壓，2025年1-4月累計銷量63161輛，同比下滑9.45%，其硬派越野定位與新能源趨勢的融合度不足，被理想L7等“城市越野”車型分流了部分客戶。

數據來源：公司公告

1-4月，長城汽車新能源車銷量9.14萬輛，在公司總銷量中的佔比爲25.33%，新能源化率不高。據中國汽車工業協會數據，2025年1-4月，全國乘用車產銷分別完成876.5萬輛和864.1萬輛，同比分別增長14.5%和12.4%；而前十位汽車生產企業（集團）中，廣汽集團（601238.SH）與長城汽車是其中少數幾家銷量同比下滑的企業。

當小鵬XNGP已實現243城全場景覆蓋、理想無圖NOA落地全國道路時，長城汽車的智能化仍停留在“L2級輔助駕駛+基礎車聯網”階段。2024年上市的哈弗猛龍Hi4混動版，雖搭載CoffeeOS系統，但多項響應指標仍低於領先品牌；魏牌藍山DHT-PHEV作爲旗艦車型，仍採用“12.3英寸雙屏”傳統佈局，與新勢力的三聯屏+AR-HUD冰箱彩電組合存在一些差距。

研發方向也表明了長城汽車轉型的態度。2025年上海車展，在廣汽集團、上汽集團（600104.SH）等傳統車企均公佈自身的智能化轉型路線，賽力斯、小鵬汽車（09868.HK）等新勢力鞏固自身智能化車企定位的情況下，長城汽車卻因展出自研V8發動機而引起關注。相比之下，小鵬汽車2024年智能駕駛投入佔研發費用30%，理想無圖NOA技術已實現“全國不限城市、不限路線”的覆蓋。

轉型滯後或也影響長城汽車的財務指標。截至2025年3月末，長城汽車存貨賬面餘額達326.1億元，較2024年同期增長25.04%，存貨週轉天數從2024年3月末的68.72天增加至2025年3月末的79.48天。Wind數據庫顯示，A股、港股15家乘用車企業中，存貨週轉天數高於長城汽車的企業僅海馬汽車（000572.SZ）、廣汽集團等少數幾家公司。

而截至2025年3月末，長城汽車的應收賬款、應收票據及應收款項融資總額高達479.26億元，在公司當期流動資產中的佔比爲37.88%，高於多數可比公司。同期公司貨幣資金及交易性金融資產賬面總額爲338.26億元，同比減少13.26%；短期借款卻由2024年3月末的48.35億元增長至2025年末的67.13億元，漲幅爲38.84%。

值得注意的是，截至2025年3月末長城汽車應付票據及應付賬款賬面總額爲735.3億元，同比增長16.6%，同期公司收入出現了6.63%的下滑。在魏建軍擔憂汽車行業會出現“恆大”的同時，長城汽車自身的流動性指標也有所下滑。

“物競天擇”的現實

縱觀汽車工業百年發展史，躺在舒適區，拒絕改變的企業已被歷史淘汰。

20世紀初，福特T型車憑藉流水線生產統治市場，但亨利・福特的“單一車型論”使其錯失多元化機遇，1927年福特T型車停產時，通用汽車已憑藉多品牌策略佔據43%市場份額。

更具警示意義的是美國克萊斯勒，20世紀90年代靠SUV賺得盆滿鉢滿，卻忽視電動化技術儲備，2008年因現金流斷裂破產重組，最終被菲亞特收購。這些案例揭示核心規律，技術路線的選擇與轉型決策的速度，直接決定企業的生死。今日，德國、日本汽車工業，在中國新能源汽車快速迭代的競爭態勢下，也不得不進行裁員，以控制成本，集中資源用於轉型。

新的市場格局下，上汽集團、廣汽集團、東風股份（600006.SH）等國資控制的傳統車企，也不再傲慢，積極投入轉型的大浪潮之中。2025年，上汽集團已從組織架構調整、技術研發、產品佈局、合資合作及海外戰略等多個維度進行改革，並與“華爲”合作，在新能源車型、智能駕駛領域繼續深耕，擬2026年將開啓L3級智能駕駛的商業化應用。1-4月，上汽集團新能源汽車銷量爲40.1萬輛，在當期公司總銷量中的佔比爲30.35%。

廣汽集團在新董事長帶領下，智能化轉型的力度更大，除了與華爲合作成立“華望”品牌外，公司還繼續深化與豐田、本田的合作，推出“聚變2030”計劃與“蘊新智遠”戰略，加速本田、豐田合資品牌的電氣化、智能化，計劃在2025年第四季度實現全國首款L3級自動駕駛乘用車的量產並上市銷售。1-4月，廣汽集團新能源汽車銷量同比增長3.23%，同期公司汽車總銷量下滑了10.22%。

即便是轉型起步較晚的東風汽車，也通過與嵐圖品牌、百度Apollo及華爲的合作，計劃2025年實現全車型L3級自動駕駛落地，以扭轉公司汽車尤其是新能源車銷量下滑的頹勢。2025年1-4月，東風汽車累計銷量與新能源車累計銷量同比分別出現了14.69%與35.95%的下滑。

“桃李不言，下自成蹊”。與其爭論誰是汽車行業中的“恆大”，不如擁抱變化，做好自己，用堅守與行動證明自身選擇的可行性、正確性。

魏建軍在《魏建軍致長城汽車夥伴們的一封信：長城汽車如何挺過明年》中也曾表示：過去的長城汽車是一個傳統汽車企業，在如今數字化、智能化的背景下，“我們必須進行一次‘脫胎換骨’式的改變”。2025年，董事長致辭中，魏建軍也將智能化、新能源、全球化作爲公司的戰略發展目標。但在這場轉型之戰中，埋怨他人、指責對手又能得到什麼呢？（思維財經出品）■

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